2. MG4 XPower (2023) - Sur la route : du confort et des gros catapultages, mais...

Dès les premiers mètres, la MG4 XPower confirme son statut de compacte électrique confortable. Malgré un amortissement raffermi par rapport à celui de la MG4 de base et une puissance presque triplée, la douceur d'utilisation surclasse facilement celle d’une traction sportive comme la Honda Civic Type R ou feu la Renault Mégane RS, mais aussi des brutes allemandes à transmission intégrale. Le moteur avant de 204 chevaux ne fonctionne d’ailleurs même pas en mode Eco, sauf si vous accélérez en grand et que les roues arrière se mettent à patiner. La consommation en conduite paisible se maintient autour des 20 kWh/100 kilomètres (et semblait curieusement augmenter très légèrement sur notre parcours péri-urbain en utilisant le mode « e-pedal »). Soit de quoi dépasser sans problème les 300 kilomètres en l’utilisant comme une gentille voiture électrique (385 km d’après l’homologation WLTP). Précisons qu’elle dispose de batteries de 64 kWh et non pas des accumulateurs de 77 kWh de la MG4 Autonomie Etendue. Pourquoi ? Pour maintenir la masse à des niveaux raisonnables d’après les communicants de MG, la Power accusant 1 800 kg sur la balance à cause du moteur en plus.

Et quand on essaie d’accélérer à fond et de jouer avec le mode Sport ? Tout de suite, on se retrouve catapulté au moins aussi vigoureusement qu’au volant d’une Audi RS 3. L’intensité des accélérations, une fois les deux moteurs en marche, ne rend pas grand-chose à celles d’une Tesla Model 3 Performance (disparue du catalogue il y a quelques jours). Encore mieux, la qualité de l’amortissement (non piloté) étonne favorablement malgré la souplesse de la suspension sur les routes autour du Mont St Odile. Ajoutez à cela un équilibre dynamique assez bien senti, avec de bonnes sensations d’agilité malgré les mouvements de caisse généreux, et vous obtenez presque une tueuse endiablée de sportives thermiques. On dit bien "presque" parce qu'il lui manque quelque chose de vital pour convaincre tout le monde : une gestion du groupe motopropulseur et de l’électronique à la hauteur.

Car le plaisir de conduire une MG4 XPower se limite essentiellement aux téléportations en ligne droite. C’est dommage, car la base semble dynamiquement très saine mais dès que les virages arrivent, la voiture censure toute forme de fougue mécanique. Si l’application des freins sur les roues avant permet de lutter contre le sous-virage, impossible de compter sur les deux blocs électriques qui réduisent systématiquement (et drastiquement) la puissance lorsque le volant est braqué. Pas de torque vectoring, pas de gestion intelligente du couple, juste du bridage qui peut d’ailleurs atteindre des proportions surprenantes avec une réduction quasi-totale de la puissance pendant de longues secondes. Même lorsqu’on déconnecte entièrement l’ESP, l’antipatinage ne laisse échapper que quelques crissements de pneus très brefs avant de tout couper. Rien à voir avec la gestion extraordinairement ludique du mode « Piste » d’une Tesla Model 3 Performance ou la maîtrise remarquable d’une Porsche Taycan Turbo S certes infiniment plus chère. Vraiment frustrant car avec des freins qui semblent tenir le coup, la voiture avale les montées de col avec gourmandise.

Gourmande, elle le devient inévitablement au registre de la consommation d’énergie dans ce genre de situation. Mode Sport activé à rythme d’attaque, il vous suffira de 150 kilomètres pour vider totalement la batterie de 64 kWh. Ne soyez pas surpris puisqu’il se produit exactement la même chose lorsqu’on cravache une auto thermique de la même façon ! Quand vient le temps de recharger, l’auto ne dépasse pas les 11 kW en courant alternatif et 140 kW en courant continu. Ce qui suffit à repasser de 10 à 80% en moins de 30 minutes sur les bornes rapides.