3. Les voitures mal-aimées

Les citadines

Affichant souvent un tarif limité et une belle polyvalence, les citadines connaissent un beau succès. Pourtant certaines ne sont jamais arrivées à percer. C’est le cas de toutes ces autos.  

Audi A2

La marque d’Ingolstadt se lance au début des années 2000 dans le segment des petites autos avec l’A2. Malgré la taille réduite du véhicule (3,83 m), Audi voit les choses en grand et dote son véhicule d’une structure en aluminium. Plus légère que la plupart des autos de la concurrence, l’A2 est aussi beaucoup plus chère (19 000 € à l’époque). C’est ce qui causera sa perte, la production s’arrête en 2005.

Peugeot 1007

Dans le clan PSA, c’est Citroën qui, avec la C3 Picasso, s’occupe depuis 2009 des minispaces. Pourtant, c’est Peugeot qui, en 2004, va investir le premier dans le secteur avec la petite 1007. Une auto dons la principale originalité était ses deux portes latérales coulissantes et électriques. Ce dispositif va coûter cher à Peugeot. En effet, du fait de la faible production, moins de 150 000 véhicules de 2005 à 2009 (le constructeur en espérait 150 000 par an), chaque voiture produite coûtera 15 000 € à la marque au lion (soit presque deux milliards de pertes). 

Renault Wind

La Wind (du nom d’un concept-car de 2004) est un petit roadster deux places dérivé de la Twingo et conçue sur la base d’un châssis de Clio RS. Sa principale originalité est de disposer d’un toit rotatif qui se “déplie“ et “replie“ électriquement en douze secondes.  Lancé en 2010, ce petit modèle produit en Slovénie doit, selon les prévisions de Renault, se vendre à plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires par an. Alors que Peugeot quelques années auparavant avait réussi un carton avec sa 206 CC, le Losange doit revoir très rapidement son objectif à la baisse. En effet, de 2010 à 2014, seulement 13 000 Wind seront produites…

Smart Fortwo

Avec la Smart, Mercedes se lance dans le secteur des mini-citadines en 1997. Cette Fortwo mesurant 2,50 m de long peut se garer face au trottoir entre deux véhicules. Ce n’est que le début d’une vraie famille de modèles, puisqu’en 2002 on découvre la Smart Roadster et deux ans plus tard, la Forfour une citadine de 3,75 m de long. On parle aussi d’un modèle SUV (Formore) qui ne verra jamais le jour. Car les pertes de la société sont importantes (plus de trois milliards).

Mercedes a beaucoup investi, la marque à l’étoile a créé tout de A à Z, car la plateforme de ces modèles ne ressemble à aucun autre chez le constructeur allemand, les moteurs sont également spécifiques. Les ventes ne compensent pas l’argent dépensé, au lieu des 200 000 voitures/an prévues, les ventes sont de 100 000 unités annuelles en moyenne. Mercedes décide alors de réduire la voilure, arrête de produire, dés 2006, la Forfour qui n’a jamais trouvé son public. L’Étoile stoppe la production de la Smart Roadster l’année suivante. Le constructeur se recentre sur la Fortwo dont la nouvelle génération arrive en 2007. Quant à la troisième génération de Fortwo et la deuxième de Forfour (2014), c’est afin de limiter les coûts que le constructeur de Stuttgart plutôt que de jouer en solitaire a préféré une collaboration avec Renault .

Les berlines

Quelles soient compactes ou familiales, certaines berlines n’ont pas connu une carrière aussi brillante que prévu. Voici quelques exemples marquants.

Fiat Stilo

Le 11 septembre 2001, il y a foule au Salon de Francfort. Lors de la première journée presse, les journalistes sont nombreux pour assister à la présentation de la nouvelle berline compacte de Fiat, la Stilo. Mais à des milliers de kilomètres de là, les tours du World Trade Center s’effondrent et c’est la seule image, retransmise sur les écrans du salon, que les journalistes présents à Francfort rapporteront de leur voyage.

Si les débuts de la Stilo furent mouvementés, la suite de sa carrière le fut tout autant. Alors que Fiat espérait avec cette voiture concurrencer la VW Golf, envisageait des ventes annuelles de l’ordre de 380 000 voitures, il n’en fut rien. Moins de 200 000 ventes par an et des pertes qui se montent à presque 3000 € par voiture produite (2 milliards d’euros), la marque va préférer se recentrer sur les petites autos et créer la nouvelle Fiat 500, avec le succès que l’on connait.

Renault 14

Conçue pour aller concurrencer les Fiat Ritmo, Opel Kadett, Volkswagen Golf, la R14 apportait un peu de sang neuf dans la catégorie à son lancement en 1976. Dés ses débuts de commercialisation, les critiques pleuvent sur cette auto qui se montre pas assez performante que la concurrence et aussi moins bien équipés que la plupart de ses rivales. 

Les ventes ne sont pas aussi bonnes que Renault l’espérait et surtout une campagne publicitaire (1979) très mal perçue va précipiter sa perte. Les publicitaires se servent des formes rondes de la R14 pour la comparer à une poire… Dommage, car la R14 ne manquait pas d’atouts, en particulier sa suspension confortable à roues indépendantes, son coffre facile d’accès grâce à son hayon, sa sécurité passive. En 1981, Renault sort son duo de compactes R9 et R11 qui vont connaître un grand succès et faire oublier au constructeur l’insuccès de la R14 qui, quant à elle, va terminer sa carrière en 1983.

Renault Laguna 3

La Laguna 3 qui arrive en 2007 va souffrir du manque d’enthousiasme des clients pour ce style d’autos qui leur préfèrent les monospaces. De plus, la précédente génération de la Laguna ayant souffert de problèmes techniques (qualité de fabrication, électronique…), la nouvelle venue traîne ce lourd passif d’autant plus que ce n’est qu’une évolution de cette Laguna 2. Un projet plus ambitieux existait avec une auto plus longue et plus large, mais il a été retoqué par la direction en raison de coûts trop importants. Enfin, le design de cette auto est aussi critiqué, ce qui ne facilite pas l’adhésion du public. Les ventes de la Laguna 3 vont s’établir à 100 000 exemplaires annuels, bien loin des 300 000 unités prévues par la marque. Le Losange va perdre plus de 3 500 € par voiture vendue.

Citroën BX 4TC : un cas à part

La Peugeot 205 Turbo 16 fut la reine des rallyes et la star du Groupe B. Sa cousine Citroën BX 4TC n’a pas connu pas la même carrière. C’est deux ans après le lancement de la 205 T16 en rallye que chez Citroën on se décide à se lancer dans le grand bain de la compétition. Pour la saison 1986, c’est la BX qui est choisie et que la marque aux chevrons va transformer en Groupe B. Le budget étant limité, il faudra prendre un maximum de pièces provenant de la série, la BX 4TC est à ce titre la seule Groupe B dérivée d’un modèle de série. La BX 4TC dispose de quatre roues motrices bien sûr et d’un bloc quatre cylindres  de 2 141 cm3 avec turbo Garrett (200 ch pour la version de série, 380 ch pour l’auto de rallye). Le constructeur avec l’aide d’Heuliez qui fournit les coques (la version compétition “Evolution“ étant fabriquée par le service compétition Citroën à Trappes) produit 200 exemplaires “Série 200“ de cette auto afin de respecter le cahier des charges de l’homologation en Groupe B.

Physique ingrat

Avec ses excroissances aérodynamiques, son avant très long, la BX 4TC n’a pas un physique facile. De plus les premiers essais roulants ne sont pas très concluants. La puissance et limitée, l’auto est trop lourde, la voiture sous-vire, un sous-virage accentué par l’utilisation d’une suspension hydropneumatique. Et puis, la marque n’a pas vraiment le temps pour mettre au point son auto. Tant est si bien qu’au rallye Monte-Carlo, les deux BX 4TC engagées abandonnent, au Rallye de Suède c’est mieux et Jean-Claude Andruet finit à la sixième place. Citroën alors décide de se laisser un peu de temps pour parfaire la mise au point de son auto et les BX 4TC évitent le Portugal, le Safari Rallye et le Tour de Corse pour revenir au Rallye de l’Acropole où elles abandonnent. L’histoire de la BX 4TC en championnat du monde des rallyes va s’arrêter-là, car la FISA (ancêtre de la FIA) va bientôt interdire les groupes B. Quant aux deux cent exemplaires produits, ils vont avoir beaucoup de mal à trouver preneur malgré de belles ristournes. Seulement 86 vont partir, les autres vont être détruits par Citroën.

Par la suite avec les Xsara WRC, C4 WRC et DS3 WRC, Citroën prouvera qu’il sait construire des autos performantes.

Le haut de gamme

Alors que la France est la terre des produits de luxe, le haut de gamme automobile a bien du mal à séduire le client. Depuis des années, les grandes berlines des marques françaises sont boudées par le public. Mais il n’y a pas que les constructeurs de l’Hexagone à connaître des déboires dans le haut de gamme, Jaguar avec sa X-Type, Volkswagen avec sa Phaeton n’a pas été à la fête...

Citroën C6

En 1999, au Salon de Genève la marque aux chevrons propose un élégant concept-car baptisé C6 Lignage. Le constructeur montre ainsi qu’il envisage de donner une descendance à la XM qui va bientôt quitter le catalogue de la marque. Mais le projet va connaître beaucoup de retard.  Et ce n’est qu’en 2005 que la C6, héritière de la XM, apparaît. L’auto se veut grande bourgeoise, dispose d’une suspension hydropneumatique, de blocs V6 essence et Diesel et de plusieurs équipements high-tech dont l’alerte de franchissement de ligne, la vision tête haute. Seulement les ventes ne décollent pas et en 2012, Citroën jette l’éponge. Moins de 25 000 C6 ont été produites.

Jaguar X-Type

Ce sont les années Ford pour Jaguar. Le constructeur américain décide de créer une familiale haut de gamme qui reprendra la base technique de sa Ford Mondeo. La X-Type est lancée en 2001 avec une transmission intégrale et un bloc V6 3.0 de 231 ch. Si Ford essaye de cacher le plus possible la filiation avec la Mondeo, c’est peine perdue puisque la berline au Jaguar adopte la traction rapidement, puis un bloc Diesel. Des 200 000 exemplaires espérés par an, la marque anglaise n’arrivera jamais à dépasser les 70 000 unités.  Pire, la perte du constructeur avec cette auto s’élèvera au final à 1,17 milliard d’euros soit 4 697 euros par véhicule vendu !

Renault Vel Satis

Un véhicule haut-de-forme, c’est ainsi que l’on peut caractériser le design du nouveau fer-de-lance de Renault présenté au Salon de Genève en 2001.  Un design original, entre monospace et berline, qui va pénaliser ce véhicule, le public lui préférant les modèles plus classiques des marques concurrentes. Pourtant la Vel Satis se révèle confortable et dotée de bonnes performances. La production s’établira à 62 000 exemplaires entre 2002 et 2009, alors que le Losange comptait au lancement sur des ventes de l’ordre de 50 000 exemplaires par an. La Latitude (à la base une Samsung SM5) qui lui succédera en 2010 ne fera guère mieux.

Volkswagen Phaeton

Alors qu’avec Audi le groupe VW connait le succès dans le domaine des berlines haut de gamme, la marque Volkswagen a, elle aussi, des idées de grandeur. Dans ce but, elle présente en 2002, la Phaeton. Une berline haut de gamme qui va être construite dans l’usine ultramoderne de Dresde (Gläserne Manufaktur) où l’auto est assemblée à la main par du personnel tout de blanc vêtu sur un parquet d’érable. Mais toutes les belles choses ont une fin et le peu de ventes va conduire la marque à interrompre la commercialisation de ce modèle aux États-Unis fin 2006, puis après quelques évolutions du modèle en 2007 et 2010, la production va s’arrêter définitivement en 2016. Seulement 84 000 exemplaires de cette auto ont été produits.