2. Le Citroën C3 Aircross hybride 136 sur la route : un confort sans pareil

Un poids relativement contenu, une puissance en théorie confortable, un confort annoncé par Citroën comme exceptionnel, nous avions hâte de découvrir ce nouveau C3 Aircross avec le volant entre les mains. Et notre parcours d'essai, s'il a révélé de grandes qualités, a aussi révélé pas mal de défauts. En somme, le C3 Aircross 2 souffle le chaud et le froid.

S'il est un domaine où effectivement il excelle, c'est celui du confort. Les suspensions à double butées hydrauliques progressives, qui rappelons-le offre une grande souplesse pour les petits débattements, et moins quand on arrive en butée d'amortisseur, font parfaitement bien leur travail. Sur chaussée déformée, le dernier-né de Citroën absorbe parfaitement les irrégularités. De même avec les dos-d'âne et les petits ralentisseurs, qu'on peut passer à des vitesses inavouables. D'ailleurs, plus on va vite, mieux ça passe !

C'est évidemment au prix d'une petite prise de roulis dans les virages serrés abordés à allure soutenue, mais sans excès. Une fois verrouillé sur ses appuis, le C3 Aircross ne bouge plus et ne se vautre pas. Toutefois, il ne faut pas lui demander des compétences en matière de conduite sportive. D'une part, on ne peut pas être ET confortable, ET dynamique (même s'il existe des exceptions à l'excellent compromis). Son confort se solde donc par un dynamisme aux abonnés absents. Et la moindre velléité de jouer les rallymen se soldera par d'une part un comportement qui se désunit, d'autre part par un élargissement conséquent des trajectoires (il sous-vire) et enfin par des hauts cris des passagers, alors fort ballottés.

De plus, la direction peu informative, très assistée et déconnectée de la route, n'aide pas à bien "sentir" le train avant. Le sentiment est que la bête semble glisser gentiment, alors même que concrètement, la tenue de route, le grip, sont plutôt bons. On retrouve un peu les sensations éprouvées au volant d'une C4 de seconde génération, qui prenait du roulis et ne donnait pas confiance, alors qu'elle tenait sacrément bien le pavé.

Boîte placide et performances moyennes

Ce qui n'encouragera pas à hausser le rythme non plus, c'est le côté placide de la transmission. La boîte électrifiée e-DCS6, pourtant à double embrayage, n'est pas très rapide, ni très réactive à l'heure des dépassements que l'on voudrait énergiques. Mais elle ne donne pas trop d'à-coups, sauf peut-être à très basse vitesse, se calquant ainsi sur la boîte à crabots que l'on trouve chez Renault sur les hybrides e-Tech. 

Elle intègre donc un moteur électrique de 28 ch, qui fait partie intégrante du système d'hybridation 48 volts. On sent son apport lors des relances, mais les performances globales nous ont semblé un peu décevantes par rapport au poids contenu (1 389 kg à vide) et aux 136 ch à disposition. Comme si les moteurs thermiques et électriques avaient un peu de mal à travailler complètement de concert. Mais rien de rédhibitoire non plus. C'est suffisant dans le cadre d'une conduite en bon père de famille. Et d'ailleurs, cela devrait se bonifier après rodage, nos exemplaires d'essai ayant très peu de kilomètres. 

Pour poursuivre avec l'hybridation de notre monture, un système bien connu sous d'autres capots de modèles du groupe Stellantis, il faut préciser que ce n'est pas un système aussi "robuste" que chez Toyota ou Renault. Le groupe motopropulseur est situé un peu à mi-chemin entre un full hybride et une micro-hybridation. La batterie ne dispose que de 0,4 kWh de capacité nette (0,9 kWh brut), le système est en 48 volts seulement donc, et il est compliqué d'accélérer un tant soit peu sans démarrer le thermique. Sur route et autoroute, la fée électricité sera surtout là pour seconder le thermique et le soulager dans les phases les plus énergivores.

À ce propos, le résultat en matière de consommation est moyen, comme à chaque fois qu'on essaye ce moteur. Avec 6,5 litres de moyenne constatée, ce n'est pas une mauvaise surprise, mais pas une bonne non plus (il est donné pour 5,6 litres en mixte WLTP).

Une hybridation efficace en ville, mais un moteur électrique bruyant

Par contre, en ville, il est possible d'évoluer sur un filet de gaz en 100 % électrique. Et surtout, même quand le thermique a été nécessaire pour lancer l'auto, il est ensuite fréquent qu'il se coupe pour laisser l'électrique emmener l'auto, quand la demande de puissance est faible. Ainsi, on n'est pas loin d'être une petite moitié du temps sans consommer une goutte de carburant fossile, et en silence, ou pas.

Car justement, le silence parlons-en. La recherche d'économies pour contenir le prix semble avoir fait une victime côté insonorisation. Le 3 cylindres donne de la voix de façon peu agréable, déjà, mais surtout, le moteur électrique émet un sifflement désagréable lorsqu'il soutient le thermique, et tout autant lorsqu'il récupère de l'énergie à la décélération ou au freinage. À la longue, c'est un peu fatigant. Heureusement qu'à vitesse routière et autoroutière, c'est moins flagrant. Nous avons aussi remarqué que le phénomène était plus ou moins marqué selon les exemplaires, preuve qu'il existe une petite dispersion à la production.

Globalement, l'agrément de conduite, malgré les bémols évoqués, n'est pas mauvais. Et malgré sa plateforme améliorée, mais issue de véhicules réservés aux pays émergents, on n'a pas du tout le sentiment d'être au volant d'un véhicule au rabais, ou low cost. Il est même globalement plus agréable à notre sens qu'un Duster, et plus confortable que son cousin l'Opel Frontera. Bien plus chers, les Peugeot 2008 et Captur hybrides sont logiquement un bon cran au-dessus. Mais font payer leurs prestations. Le C3 Aircross est donc à considérer. Sur la route, il est cohérence avec son prix, de la même manière que le SUV Dacia, qui est sa cible principale.

Pour finir, avons-nous subi des bugs, comme ce fut le cas sur les C3 citadines déjà essayées par nos soins ? La réponse est oui ! Même si rien n'a été immobilisant, grâce à des améliorations déjà apportées par le constructeur, on a tout de même eu des allumages intempestifs de voyant moteur (sans incidence sur le fonctionnement, juste un bug), les voyant d'alerte de véhicule dans l'angle mort ne se sont jamais allumés, la vitre électrique conducteur se baissait seule après une impulsion, mais il fallait tenir le bouton pour remonter jusqu'en haut. Par contre, la connectivité smartphone a parfaitement fonctionné du premier coup en sans fil. Miracle...