La nouvelle Audi A6 Avant est-elle le dernier grand break old school ?

Chez les constructeurs allemands, les lignées, c’est sacré. Ainsi, depuis 57 ans, la marque aux 4 anneaux propose une grande routière au sein de sa gamme. Initialement commercialisée sous le patronyme 100, elle a, au fil des générations, pris différentes formes : berline tricorps ou à hayon, coupé, break… Mais la véritable révolution a lieu en 1994, lorsqu’elle devient, à l’occasion du restylage de la 4^e génération, l’A6. Désormais, seules deux variantes de carrosserie, la berline tricorps et le break Avant, ont droit de cité. Peu à peu, ce dernier prend l’ascendant et est, à ce jour, la carrosserie préférée de la clientèle européenne.

La seconde révolution a eu lieu il y a quelques mois, avec la présentation de l’A6 e-tron. Audi a, en effet, décidé que les chiffres pairs désigneraient désormais les modèles électriques. Pour autant, la marque n’envisageait pas de supprimer ses routières thermiques et hybrides rechargeables, mais celles-ci devenaient devenir, conformément à la nouvelle règle, des A7.

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C’était sans compter sur la fidèle, et conservatrice, clientèle de cette rivale des BMW Série 5 et Mercedes Classe E. Au final, il y a quelques semaines, Audi s’est décidé à dévoiler sa nouvelle A6 Avant. Les amateurs de la berline devront, en effet, patienter encore un peu à de tout avoir sur cette dernière.

Le label premium du groupe Volkswagen ne s’est toutefois pas contenté de "désélectrifier" l’A6 e-tron. Ces deux sœurs ne partagent, en effet, aucun élément de carrosserie. Elles ne sont d’ailleurs pas élaborées sur la même plateforme, puisque l’A6 Avant reprend la PPC (Premium Platform Combustion) de l’A5. Visuellement, la première peut d’ailleurs, vu de l’avant, assez facilement être confondue avec la seconde. Visiblement, les designers ont reçu pour consigne de donner à ce grand break (5 m de long), une allure la plus dynamique possible.

Ainsi, la partie arrière reçoit un hayon très incliné. Les optiques arrière sont, pour leur part, spécifiques à ce modèle. Elles se composent de trois parties. La première ressemble à des feux, ici totalement rouges, au dessin assez classique mais dont la signature lumineuse peut être choisie par le conducteur. Au-dessous prend place un fin filet de LED rouge qui chapeaute deux éléments verticaux que l’on pourrait prendre pour des prises d’air factices (ils sont gris foncé en temps normal) mais qui, en réalité, sont les feux stop. L’ensemble n’est pas sans dégager visuellement une certaine lourdeur. Étonnant alors que le reste de l’auto semble avoir été dessiné pour "effacer" les imposantes dimensions.

Des débuts timides

Audi nous a déjà largement habitués à dérouler tranquillement les gammes de ses modèles au fil des mois. Une méthode qui permet de prolonger l’effet nouveauté et qui se cale au mieux avec les possibilités de l’appareil industriel. Cette nouvelle A6 Avant bat toutefois un nouveau record puisqu’elle n’est disponible qu’avec une unique motorisation.

En effet, dans l’Hexagone, seul le 2.0 TDI Hybride de 204 ch est disponible à la commande. Précisons toutefois qu’il ne s’agit pas de jouer avec les nerfs des clients potentiels mais tout simplement un choix de la filiale française qui a considéré que les deux autres blocs qui sortent actuellement des chaînes (le 2.0 TFSI 204 ch et le 3.0 TFSI 367 ch) étaient, à cause de leurs rejets de CO2, peu en accord avec les règles fiscales de notre pays. Des variantes hybrides rechargeables devraient toutefois venir compléter cette offre des plus succinctes d’ici à la fin de l’année. Apparaîtront ensuite les méchantes S6 et RS 6.

Le 2.0 TDI Hybride ici présent est strictement identique à celui présent sous le capot de l’A5. Il s’agit d’une énième évolution du vénérable 1 968 cm3. Toujours plus sophistiqué, il est désormais affublé du dispositif MHEV Plus 48V, qui lui permet de rouler en mode tout électrique à très basse vitesse. Outre son incidence, promise très positive par la marque, sur les consommations, ce système permet à ce 4 cylindres de développer 400 Nm dès 1 750 tr/mn et, sans discontinuer, jusqu’à 3 250 tr/mn.

Bien sûr, en digne Audi, l’A6 Avant est une traction avant mais elle n’omet pas de proposer la transmission intégrale Quattro Ultra contre un supplément raisonnable de 2 000 €. C’est d’ailleurs de cet attelage mécanique dont nous disposions pour cet essai.

Audi revient au meilleur niveau

Alors que la marque aux anneaux était parvenue à devenir l’égal de BMW et de Mercedes en les surclassant en matière de finition et de qualité de fabrication, elle s’était, ces dernières années, relâchée sur ces deux points. La dernière génération d’A4 et l’actuelle de l’A3 sont assez symptomatiques de ce mouvement de recul. Visiblement, à Ingolstadt, on a pris conscience que ce moindre soin pouvait rebuter une partie de la clientèle. Les dernières créations d’Audi sont donc clairement quasi irréprochables sur ces deux items.

La nouvelle A6 ne fait naturellement pas exception à cette tendance. Malgré la complexité des formes de la planche de bord et la multiplication des éléments imbriqués les uns dans les autres, nous n’avons relevé aucune imperfection dans les alignements et les assemblages de notre voiture d’essai.

Avec son immense dalle digitale, qui est malheureusement un passage obligé pour le réglage de toutes les fonctions ayant trait au confort et la plupart de celles relatives à la conduite et à la sécurité, l’habitacle de l’A6 est très moderne, presque futuriste. Là où la Série 5 se contente d’éléments rectangulaires, l’Audi a offert des contours arrondis à son instrumentation. Celle-ci se révèle assez facilement lisible et, en ce qui concerne sa partie tactile, plutôt facile à appréhender. La colonne de "touches" qui permet d’accéder directement aux principaux menus du MMI fait toutefois exception car elle se retrouve masquée par le volant. En option (pack Tech Plus à 2 450 €), un troisième écran peut prendre place face au passager avant, permettant à ce dernier de naviguer sur le Web ou de regarder une vidéo durant le trajet. Naturellement, la technologie de cet écran fait que le conducteur ne peut alors pas voir l’affichage de cette dalle supplémentaire.

Avec son gabarit XXL, l’A6 Avant ne pouvait pas se permettre d’offrir une habitabilité limitée. Quelle que soit la place choisie, jambes, tête et coude seront parfaitement à leur aise, y compris lorsque le toit ouvrant panoramique (2 800 €) qui est doté, non pas d’un rideau occultant mais de la désormais bien connue technologie qui permet d’opacifier tout ou partie de la vitre. Sans surprise, toutefois, la place arrière de la banquette fait exception, notamment parce que son occupant devra composer avec la présence du tunnel de transmission entre ses jambes et de l’accoudoir dans son dos.

Le bat blesse toutefois en matière d’espace de chargement. Si le coffre de la plupart des précédentes A6 faisait référence dans leur catégorie, ce n’est pas le cas de celui-ci. Il faudra, en effet, composer avec seulement 466 l sous le cache bagages. C’est très loin des 570 l de la BMW Série 5 Touring et encore plus des 615 l de la Mercedes Classe E Break. Et même en rabattant la banquette, l’Audi déçoit avec moins de 1 500 l (1 497 l précisément, contre 1 700 l pour la BMW et 1 830 l pour la Mercedes).