L'Audi A3 restylée hybride rechargeable va très loin en électrique. Mais à quel prix !

L'Audi A3 fut la première compacte premium du marché, et ne cesse de s'améliorer, année après année, génération après génération, sans toutefois arriver à afficher les mêmes chiffres de vente que sa principale concurrente, la BMW Série 1 (la Mercedes Classe A est derrière cependant). Elle a quand même trouvé plus de 6 millions de clients depuis 1996, dont plus de 366 000 en France.

Et elle a aussi quelques faits d'armes à mettre en avant, comme celui d'avoir été la première compacte, en 2016, à proposer une version hybride rechargeable, baptisée alors "e-tron". Lancée en 2020, la 4e génération a bien évidemment eu droit à sa version hybride à batterie rechargeable, baptisée "TFSI e".

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Et à l'occasion du restylage de l'année dernière, dont nous allons détailler les évolutions, Audi a aussi "upgradé" la version hybride rechargeable. Et pas qu'un peu.

En effet, les chiffres ont presque tous doublé. On s'explique... La batterie hybride, pour commencer, est passée de 13 kWh de capacité brute à 25,7 kWh, et de 10,4 kWh à 19,7 kWh de capacité nette. Du coup, l'autonomie en 100 % électrique fait un bond phénoménal, passant de 67 km à maximum 142 km. Un chiffre record, qui surpasse de très loin ce que peut offrir la rare concurrence. Une Mercedes Classe A 250 e annonce 86 km, et une DS 4 E-Tense seulement 62 km, avec bien sûr des batteries bien plus modestes.

Au niveau de la recharge, on passe aussi d'une puissance en courant alternatif maximum de 3,6 kW à 11 kW, et désormais, la possibilité est offerte de faire de la charge rapide en courant continu, à 50 kW de puissance.

Du coup, les temps de recharge de l'accumulateur fondent. On est toujours à 12 h sur une prise domestique, mais désormais 2h30 sur une borne AC 11 kW pour passer de 0 à 100 %, et 26 minutes pour passer de 0 à 80 % sur une borne rapide DC. Des valeurs qui sont identiques à celles des autres modèles du groupe VW qui utilisent ce nouvel ensemble PHEV (Golf, Tiguan, Seat Leon, Cupra Leon, Skoda Octavia, Superb, etc.).

Il y a aussi du changement du côté thermique de la mécanique. Exit le 1.4 TSI de 150 ch, on trouve désormais le 1.5 TSI Evo2, qui sort ici toujours 150 ch et 250 Nm à 1 500 tours/min. Il est secondé par un moteur électrique de 116 ch et 330 Nm, situé entre le moteur et les deux embrayages de la boîte DSG6. La puissance cumulée est de 204 ch, et le couple s'établit à 350 Nm. Il existe aussi désormais une version 45 TFSI e de 272 ch (qui remplace celle de 245 ch), que nous essaierons ultérieurement.

Côté performances, l'ensemble donne des chiffres pour le moins consistants : 7,4 s. pour le 0 à 100 km/h, et 225 km/h en vitesse de pointe. Aucune concurrente ne fait mieux. Les PHEV Stellantis (DS 4) affichent 225 ch maximum et un 0 à 100 en 7,7 s. et même la Mercedes Classe A 250 e de 218 ch ne fait pas mieux avec un 0 à 100 identique malgré sa puissance supérieure.

Sur la route : autonome, performante et confortable

Volant en main, l'expérience est plaisante. Premièrement, parce qu'effectivement l'autonomie en 100 % électrique est largement supérieure à précédemment. Si les 142 km sont difficiles à atteindre malgré tout, nous avons pu parcourir 97 km avant que la jauge de batterie indique 0 %, dans des conditions peu favorables (température de 5 degrés, routes sinueuses, nombreuses relances, et portions à 110 km/h). Il doit être possible d'accrocher les 120 km sans trop de problèmes en été. Et un peu plus encore en conduite urbaine "éco".

Ensuite, l'agrément de ce nouvel ensemble est redoutable. On sent bien que la partie électrique est "costaud". Les performances sont suffisantes avec les 116 ch et 330 Nm de couple offerts lorsque le 4 cylindres est coupé. Aucun problème pour s'insérer et même doubler. La mise en route du thermique se fait d'ailleurs en toute onctuosité et transparence. L'excellente insonorisation en électrique est à peine troublée par les vocalises du 1.5 TFSI. Il apporte bien sûr un surcroît de performances, qui deviennent même consistantes lorsque les deux blocs travaillent de concert. Et la boîte DSG6 électrifiée garde un bal agrément. Pas d'à-coups, pas d'hésitations, c'est assez proprement fait.

On note toutefois la disparition de plusieurs modes de conduite. On n'en trouve plus que deux : 100 % électrique, qui vide la batterie avant de passer en hybride. Et hybride donc, qui gère automatiquement la combinaison des deux moteurs pour minimiser la consommation. Si un trajet en rentré dans le GPS, l'A3 fera en sorte de consommer de la batterie sur tout le trajet, même s'il fait 500 km. Et on peut définir un pourcentage minimum sous lequel ne pas passer, pour par exemple pouvoir rouler en 100 % électrique à destination dans une ZFE... Cela remplace l'ancien mode "battery hold".

On ne peut donc plus forcer la charge de la pile avec le moteur thermique (mode Battery charge). Mais ce n'est pas un mal tant cela faisait grimper la consommation.

Une consommation batterie vide contenue

Dans tous les cas, le comportement routier est serein, et dynamique. L'A3 n'est pas trop lourde encore (1 600 kg à vide), et garde une certaine légèreté. Le châssis est neutre, avec un train arrière rivé au sol, même si c'est un peu moins vrai sur le mouillé. Et le train avant n'est même pas trop sous-vireur, sauf à la limite. 

Le confort, lui, est préservé malgré le dynamisme. L'A3 est plus confortable que la Golf ou que la Mercedes Classe A. Et mieux filtrée au niveau des bruits d'air et de roulement. Il faut bien justifier tout de même un prix supérieur, vu que les autres prestations sont identiques. La direction est bien calibrée, pas trop assistée, et on peut choisir en option une direction progressive (300 €). Le freinage n'appelle aucune critique : la gestion entre freinage régénératif et freinage physique est bien réalisée.

Après avoir vidé cette nouvelle grosse pile, la consommation ne s'envole même pas. Donnée pour 4,9 litres officiellement, nous avons même réussi à faire mieux, sur un parcours cette fois-ci favorable. Mais les 4,1 litres affichés après environ 80 km sont tout de même flatteurs. Sur autoroute, ce sera forcément plus, mais on sent que ce point a été sérieusement pris en compte, puisque c'est une critique récurrente sur les hybrides rechargeables.

Dernier point, en conduite "dynamique" en mode hybride avec de l'énergie dans la batterie, on peut rester autour de 5 litres, ce qui est bien. Et en conduite souple, on peut même tourner à moins de 2 litres. Un constat déjà fait sur la Golf identiquement gréée.

Un look à peine revu

Venons-en pour finir aux évolutions qui sont arrivées avec le restylage. Elles sont minimes. Esthétiquement, la calandre a été revue , un peu affinée, plus plate et sans cadre chromé désormais. Les optiques peuvent désormais recevoir, quand on souscrit à l'option Matrix LED (850 €) une signature lumineuse configurable selon 4 visuels différents via le système multimédia MMI. Le bas du bouclier est lui aussi redessiné, tandis que de nouvelles teintes et jantes apparaissent. À l'arrière, pas d'évolution.

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Dans l'habitacle non plus d'ailleurs. On retrouve le dessin de la version avant restylage. Seul l'éclairage d'ambiance est étendu à de nouvelles parties de la planche de bord (console centrale, contreportes) et les grilles d'aérateurs accueillent un liseré chromé.

Le multimédia n'évolue pas en profondeur, mais donne désormais la possibilité d'accéder à des options activables à la demande. Ainsi, si vous n'avez pas la navigation, ou le régulateur adaptatif, vous pouvez l'activer en payant en plus une somme pour une semaine, un mois, ou une année (voire pour la vie de la voiture). Un système qui permet surtout à Audi de réaliser un chiffre d’affaires supplémentaire, mais qui permet aussi de valoriser l'auto avec des équipements "à la page" en cas de revente en occasion. Reste que sur le principe, c'est assez détestable d'avoir déjà à bord tout le hardware des équipements, qui ne sert à rien tant qu'on n'a pas payé... Question de philosophie.

La qualité de fabrication n'a pas évolué et c'est dommage, car l'A3 n'est pas au niveau d'une Classe A, et à peine mieux qu'une Golf. Les parties basses sont traitées à l'économie, les aérateurs sont en plastique dur et visuellement peu agréable. Heureusement que les assemblages sont bons.

Un volume de coffre amputé

À l'arrière, les passagers sont bien installés, avec de l'espace aux jambes et à la tête. Mais le volume de coffre, amputé de 100 litres à cause de la batterie, et qui échoue à 280 litres seulement, est très moyen du coup, et insuffisant pour partir à 5 et même à 4 en vacances.

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L'équipement de notre version S Line, le haut de gamme avec ce moteur, facturé 52 850 € désormais, en grosse inflation par rapport à la précédente version, est assez complet même s'il faut sélectionner quelques options pour agrémenter l'ordinaire. Voyez page suivante pour le listing présent, et les options possibles. Dans tous les cas, c'est cher, mais la concurrence ne fait pas mieux il est vrai. Et l'A3 a l'avantage de sa grosse batterie et de son autonomie redoutable en 100 % électrique. Une utilisation adaptée et la possibilité de recharger chez soi régulièrement donneront des coûts en "carburant" très faibles. Mais combien de temps pour rentabiliser un achat, quand une version 1.5 TFSI 150 S Line micro-hybride déjà sobre coûte presque 5 000 € de moins ? La question se pose à chaque fois....