3. Et sur la route ?

Après avoir reçu les quelques informations sur le fonctionnement du tableau par Pedro, j'enfourche le B-king. Mon mètre 80 me permet d'avoir les pieds bien à plat mais la largeur de la moto devrait poser quelques soucis au personne plus petite. D'autant qu'il faut réussir à relever les 260 kg avec tous les pleins faits.

Il est vrai que le poids de la machine se fait tout de suite sentir. Voilà qui ne devrait pas faciliter la circulation en ville. J'attrape l'embrayage hydraulique pour démarrer le 4 cylindres. Le son qui sort des énormes échappements n'a rien de particulier comme on pourrait l'avoir avec d'autres modèles.

J'attache le casque, enclenche la première et caresse le poignée d'accélérateur afin de partir doucement du parking. Le départ se fait en douceur et les 184 chevaux se mettent en route tranquillement. Mais avant de rejoindre les virages, je vais devoir traverser Genève chose qui m'inquiète un peu au départ avec une moto qui n'a pas l'air conçue pour se faufiler facilement.

Je profite d'un petit bout droit libre de voiture pour balancer la moto de gauche à droite et la surprise qui est ressort est grande. En effet, il se trouve que le B-king est d'une grande agilité. Se faufiler au milieu des voitures est beaucoup plus aisé que ce que j'imaginais. Il faut tout de même faire attention au gabarit car si les rétroviseurs passent au dessus de ceux des voitures, il faut se méfier des larges plastiques autour du réservoir.

La conduite est très souple. Qu'il s'agisse du passage de vitesse ou de la gestion des gaz, il est très facile de conduire en douceur. Et dès qu'il faut accélérer pour doubler plus rapidement, une simple rotation de la poignée et la moto part comme une balle. Et pourtant, je ne dépasse pas 4.000 tours pour le moment. Car si les suisses peuvent rouler avec tous les chevaux, les forces de l'ordre ne plaisantent pas avec le respect des règles.

C'est à ce moment que la sortie de Genève se présente à moi. J'en profite pour accélérer un peu et quelque soit le rapport engagé, les reprises sont fulgurantes. J'essaye les relances sur tous les rapports et le verdict est sans appel. Même en 6e à 3.000 tour (pour rouler à 90 km/h) il n'y a pas besoin de descendre un rapport pour arracher le bitume. La relance se fait sans à coup et avec une rapidité bleuffante. Il devient très facile de doubler les véhicules plus lents sans prendre de risque. Mais le gros inconvénient, c'est que l'on se retrouve très vite à des vitesses peu réglementaires.

Je profite du bord du lac Léman pour enrouler tranquillement. On a beau avoir 184 chevaux dans la poignée, il est très facile de se promener. Il y a de la réserve, c'est confortable mais c'est aussi très agréable de pouvoir passer les autres véhicules aussi facilement.

Par contre, lorsqu'il s'agit de ralentir la moto, le poids commence sérieusement à se faire sentir. Malgré les étriers radiaux, il faut tout de même un certaine pression sur le levier pour arrêter le monstre. Pourtant, l'attaque est assez franche. Sur cette route de bord de lac, les suspensions font bien leur travail et le confort reste bon sans être exceptionnel.

A Nyon, je quitte la route principale pour aller rejoindre la montée de St Cergue. Cette route au bitume parfait et aux virages plutôt serrés sera parfaite pour cet essai. Je profite de la ligne droite précédent la montée pour tester l'allonge. Bien entendu, le moteur prend ses 10.000 tours avec une aisance déconcertante. Mais après, c'est le pilote qui rend les armes car sans bulle, il faut bien s'accrocher au guidon.

La première courbe se pointe et la moto se place sur la trajectoire avec facilité. Et elle y reste sans broncher et ressort comme une balle. Mais lorsqu'il faut balancer la moto de l'autre côté, le poids qui ne se faisait pas sentir en ville vous rappelle à l'ordre. Il faut quand même bien forcer sur le guidon et sur les cales pieds pour emmener le B-king de l'autre côté.

Les enchainements s'enchainent et se ressemble. L'effort à produire pour passer de droite à gauche et inversement est beaucoup plus important que pour n'importe quelle autre moto. Pourtant, la position de pilotage est assez en avant et incite à l'attaque mais le poids est un paramètre qui handicape le B-king. Malgré cela, les suspensions travaillent bien et gomment bien les irrégularités de la route.

Concernant le freinage, les premières impressions se révèlent encore plus vrai lorsque l'on cherche à taquiner un peu le compteur. Il faut penser que l'on a plus de 250 kg à arrêter. Il faut donc bien anticiper. Pourtant, l'attaque le mordant est tout à fait bon mais le feeling que j'ai eu avec ce freinage n'était pas celui qui m'a mis le plus en confiance. Et ce manque de feeling et d'autant plus vrai lors du retour et de la descente de ce même col. On bénéficie moins du freinage naturel, c'est pourquoi il faut être encore plus vigilant.

Au retour, j'essaye la 2e courbe de puissance. Pour la mettre, il faut être au point mort à la différence de d'autre moto ou le changement peut se faire en roulant. On sent tout de suite la différence lorsque l'on essaye la reprise à 90 km/h en 6e. Elle est bien entendu moins franche même si elle reste largement meilleure que si la moto était en 100 chevaux.

Il est maintenant tant de rendre la moto à la concession et de dresser un bilan. Cette moto est très facile de prise en main malgré un poids important. Par contre, celui-ci se fait rapidement sentir sur route sinueuse. Mais dès qu'un bout droit pointe son nez, le catapultage est assuré. Alors bien sûr, les futurs propriétaires français ne disposeront que d'une version 100 chevaux mais ils seront propriétaires d'une moto qui fera tourner les têtes et avec laquelle il sera possible de se faire plaisir malgré cet embonpoint.

Pour finir, je tiens à remercier la concession Suzuki moto la Praille de Genève pour le prêt du B-king. Vous les retrouvez sur la route des Jeunes à Carouge