Essai vidéo - Yamaha Niken - Yamaha réinvente la roue !

Dans la vie, il y a un principe de base : deux valent mieux qu’un(e). En l’occurrence, lorsqu’il s’agit de roue, on pourrait se poser la question, mais lorsque l’on découvre la Yamaha Niken, le doute n’est plus réellement permis. Un permis A, d’ailleurs, rappelons-le : la Niken n’est accessible qu’aux possesseurs de la licence moto « full power ». Mais revenons-en à nos moutons, enfin à nos roues. Passé le choc esthétique, on observe l’objet avec objectivité, curiosité et attractivité. Entre le « c’est moche ! », les « c’est énooOOoooorme »(au sens propre comme au sens figuré) entendus de-ci de-là, disons que l’accueil n’est pas des plus chauds concernant le style. Il a pourtant bien fallu intégrer dans ce nouveau train avant et sur cette nouvelle moto : 3 parallélogrammes et toutes leurs liaisons, 4 tubes de fourche inversés en position externe, deux roues de 15 pouces écartées de 410 mm et leur garde-boue, ainsi qu’un immense guidon de 885 mm de large.
À bien y regarder, la tête aplatie chapeautant le mécanisme est assez sympathique. Après quelques jours, on apprécie même de retrouver ce curieux animal (un Krokmou* ?), avec son air imposant et serein, posé sur ses deux « pattes » avant. Évidemment, ça ne fait pas très moto, mais pas quad non plus, et lorsqu’on la chevauche…

  *Dragon héros du film d’animation Dragon

...La nouvelle interprétation du bio design par Yamaha convainc. C’est à la fois doux et racé, tout en rappelant la signature visuelle chère à Yamaha : les doubles optiques façon Fazer, R6, R1 et consorts. L’éclairage diurne et les feux lenticulaires sont de la partie. Au demeurant très efficace : une vraie lame de lumière, appréciable de jour comme de nuit ! Sur la Niken, il n’y a donc pas que le train avant d’affûté. Mais revenons-en à l’ambiance « Bio » à bord. On retrouve une nouvelle forme une fois assis : celle d’une tête de crocodile (nous vous laissons chercher). Les fesses positionnées à quelques 810 mm du sol sur une selle relativement plate, on constate que Yamaha a fait le choix d’habiller l’ensemble du train avant et de sécuriser son accès au moyen de deux dômes en plastique. Honda, par exemple, exhibe sur sa Goldwing 2018 le haut de sa nouvelle suspension.

Le design est donc sobre, tout comme les matériaux, et le couplage des câbles « au scotch bleu » surprend. On a fait dans l’efficace sans chercher à monter les coûts ni à jouer l’esbroufe. Louable et hautement pardonnable au vu du reste, d’autant que cela demeure très propre. Même le réservoir en aluminium, destiné à alléger la moto et recentrer les masses, se montre discret. Peint à l’unique couleur disponible à ce jour, sa capacité de 18 litres est honorable en cette période de récession kilométrique. Elle permet en tout cas de revendiquer près de 300 km en piochant dans la réserve de 4 litres. Si l’on exploite le plein potentiel de la Niken, difficile de de faire chuter la consommation en dessous de 6,3 l/100 km. Surtout avec ce moteur CP3 aujourd’hui bien connu des possesseurs de MT09… Et des autres. Un trois cylindres faisant les beaux jours de Yamaha et surtout un moteur toujours prompt à montrer ses muscles et ses nerfs !

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Il annonce ici 115 chevaux, soit largement de quoi se faire plaisir. Surtout avec un couple à la présence renforcée par un nouveau vilebrequin, plus lourd que sur la Tracer 900. Au chapitre des modifications, notons une boîte de vitesses renforcée. La première tire jusqu’à un peu plus de 90 km/h, soit largement de quoi se faire pruner sur nationale... Cette boîte de vitesses est secondée par un « shifter » à la montée uniquement, il est donc théoriquement possible de passer les rapports supérieurs sans débrayer, moteur à pleine charge.

Dans la pratique, la boîte renforcée est assez raide et la sensation au pied gauche n’est pas aussi douce que souhaité: ça accroche, et le shifter se montre bien plus exclusif et rétif que chez les marques concurrentes. La coupure à l’allumage est également très sensible, renforçant l’impression de nervosité, mais nuisant au confort d’utilisation. Dommage.
Pour informations, le comportement du trois cylindres est toujours régi par trois modes moteur bien marqués. Notés de 3 à 1 et permutables au commodo droit depuis le bouton « Mode », ils se combinent à l’accélérateur électronique afin d’offrir les réactions respectivement les plus douces (3), à celles réclamant des doigts de fée, toujours eu égard à une réactivité exacerbée (1)…
Dernier point concernant le bloc propulseur : on retrouve un amortisseur de couple et surtout un contrôle de traction réglable sur deux niveaux (1 ou 2). Ce "TCS" est surtout désactivable et c’est une excellente chose, nous allons le constater sur route à mauvais revêtement.

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 Niveau ergonomie, l’assise, trop large, pénalise par contre le posé de pied au sol, et sa forme avant a tendance à pincer les cuisses. Rapidement, on ne met plus qu’un pied au sol, d'autant plus que l’équilibre de la direction est au rendez-vous. Reste à écarter copieusement les bras (885 mm souvenez-vous) et à se faire à la forme du cintre plat. Pour rappel, ce train avant n’est pas une « béquille », mais un élément utilisant des composants traditionnels, dissociant les fonctions d’amortissement et de direction. Inutile d’espérer autre chose qu’une stabilité accrue lors d’un arrêt... et une certaine lourdeur à basse vitesse. La Niken reste assez physique pour le haut du corps en comparaison avec un deux roues classique.

Enfin, le freinage est bien entendu ABS. Une fois encore, sa résolution n’est aussi sportive que l’on aurait pu l’espérer. Ce d’autant plus qu’il n’est pas désactivable. Au final, il manquerait presque un mode « Expert », permettant de jouer en profondeur sur les réglages (moteur, freinage). Au moins peut-on agir sur l’écartement des leviers et doser sans problème le freinage. Le déclenchement de l’anti blocage arrive rapidement à l’arrière et parfois de manière impromptue sur l’angle, tandis que l’avant freine trop fort pour ce que l’ABS est capable d’encaisser. Résultat ? Ça lève parfois l’arrière, avant de relâcher, avant de relever, etc. Sensations et amusement garantis, quant à l’efficacité, il va falloir un bon dosage. À ce titre, un freinage couplé aurait été une bonne idée. Peut-être sur un autre modèle, encore plus poussé et plus haut de gamme ? Cela étant dit, pour l’instant, tout va bien. Pour preuve, nous voici sur les petites routes d’île de France à tourner une vidéo et faire des photos sur revêtement hautement dégradé. De quoi tester les limites de la Niken. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que nous avons du boulot !