La QJ Motor SRT 900 SX Touring est-elle une bonne copine un peu lourde sur les bords ?

Certains d’entre vous n’ont peut-être aucun a priori sur les motos chinoises et envie de voyager à moindre coût sans se priver niveau confort. C’est ce que semble proposer la QJ Motor SRT 900 SX Touring, ultime version d’un trail « à l’ancienne » à moteur bicylindre en ligne de 904 cm³ et 95 ch, équipée d’un réservoir de 24 litres proposant de parcourir jusqu’à 480 km selon le constructeur (consommation annoncée à 5 l/100 km). Il propose également 112 litres de capacité de chargement répartis dans un top-case de 45 litres, une valise de 30 litres à droite, côté pot et de 37 litres côté gauche.

Et niveau équipement ? Un radar de détection de collision arrière faisant également office de détecteur d’angle mort et des équipements chauffants : la selle et les poignées. Et ce n’est pas tout. Une caméra de tableau de bord (dashcam) est également présente, mais non activée à ce jour. Plus ce que nous allons découvrir ensemble lors de cette revue de détails. Du bon et du gadget, donc, voire du bon gadget sur cette moto ne pouvant indéniablement pas renier ses origines chinoises.

Une Chinoise qui ne peut renier ses origines

Cette provenance, on la devine rien qu’à l’instrumentation de bord. Certes TFT et à écran de 7 pouces de diagonale, le bloc compteur n’est pas réellement à la hauteur du marché français en termes de présentation, notamment au regard d’autres productions plus qualitatives (CF Moto ou Kove). Le design est par trop chargé, notamment par l’ajout des notifications du « radar », plombant l’affichage autour du compteur de vitesse. Cet élément est devenu un véritable sapin de Noël, guirlandes et néons compris, moins lisible en un coup d’œil que par le passé. Passons sur le côté « kitch » de la vitesse sur fond de constellation… Au moins le rapport engagé est-il bien placé. Notons au passage la présence d’une indication de pression et de température d’air à l’intérieur des pneumatiques. Utile et plutôt précis.

De l’équipement pour convaincre… ou pas

Dès que l’on roule et si l’on n’a pas désactivé le radar anticollision/anti angle mort, c’est un véritable sons et lumières qui se met en place : non seulement les rétroviseurs à indicateur de présence dans l’un des angles mort entrant en action par un signal lumineux, mais le tout sonne en sus lorsque l’on actionne le clignotant. Acceptable lorsque l’on dispose d’un équipement au point, mais selon nos tests, l’intention est meilleure que la réalisation pour cet équipement, par trop sensible et donnant déjà de fausses alertes en rase campagne. Fort heureusement, il est désactivable.

En sus, cette instrumentation est connectée et peut afficher les appels autant qu’une navigation via l’application Carbit Ride (gratuite un an si l’on fournit une adresse mail), tandis que l’affichage déporté de l’écran de votre smartphone est également possible (fonction mirroring). L’info divertissement répond donc présent, à sa manière et sans chichi cette fois. Le tout se pilote une fois encore depuis les commandes à la main, rétro éclairées et de bonne facture, offrant au pouce gauche une croix directionnelle efficace : retour arrière à gauche, validation à droite et haut/bas pour naviguer. Ajoutons une commande pour la selle chauffante et une pour les poignées chauffantes (3 niveaux de puissance) et l’on comprend que l’ergonomie est agréable.

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On apprécie également les pare mains à berceau rigide de bonne qualité et dont l’ancrage des plus sérieux se fait embout de guidon et support de rétroviseur, la cage de protection des flancs et du cadre passant sous le bec façon Ducati, l’éclairage Led, les déflecteurs latéraux et autant de matériel inclus dans la facture finale. Des éléments ayant un impact évident sur le poids final d’une moto déjà peu légère de base. Et encore, le sabot moteur intégral manque à l’appel, exposant la ligne d’échappement en cas de volonté de tout chemin. Au moins le radiateur bénéficie-t-il d’une grille de protection et le carter moteur inférieur d’une plaque de protection.

ABS et TCS seront-ils à la hauteur ?

Toujours à propos de bonnes intentions et de bonnes attentions, la SRT 900 SX est dotée d’origine d’assistances nettement plus efficaces et pertinentes ! À commencer par un contrôle de traction désactivable d’une pression longue au guidon depuis sur le commodo gauche, tandis que l’ABS à deux canaux apparemment, réclame de passer par le menu (aux traductions parfois amusantes) pour être rendu muet, impliquant une fonction « off road ». Au moins la centrale (Bosch à notre sens, ou équivalent, sans que cela ne soit confirmé matériellement) est appréciable, y compris pour la gestion du contrôle de traction. Tous deux sont de type standard et demandent donc à voir ce qu’ils donneront utilisés sur l’angle en l’absence de centrale inertielle !

Reste à voir si l’on aura envie de mettre dans les chemins les pneus Maxxis Maxx Venture, résolument routiers de vocation, mais surtout les 263 kg de l’engin, doté de suspensions Marzocchi réglées souples d’origine et fort heureusement entièrement réglables en tous sens. On regrette simplement l’impossibilité de changer rapidement la pré contrainte du mono amortisseur arrière faute de molette déportée. Ancré sans renvoi directement sur le bras oscillant, l’élément réclamera forcément à ce que l’on joue de la clef et du tournis si l’on souhaite rouler chargé et en duo : l’ensemble est particulièrement souple d’origine. De quoi faire mieux passer les 835 mm de hauteur de selle annoncés auprès des 1,70 m et plus, qui pourront poser les deux pieds au sol.

4 modes moteur grâce au Ride by Wire

Évoquons le moteur et ses modes d’exploitation. Nouvellement doté d’un ride by wire, le bloc propulseur profite de ce bond technologique pour adopter 4 modes de comportement sélectionnés… dans le menu du tableau de bord et non pas par un bouton mode… On retrouve ainsi les classiques Pluie, Standard et un plus curieux et plus intrigant mode Sport (pour un trail routier), tandis que le mode Tout terrain est le seul à permettre la désactivation temporaire de l’ABS (jusqu’au prochain redémarrage). La poignée de gaz conserve un excellent retour et une course suffisante, ne laissant aucunement présager du fait que l’électronique gère la communication avec l’injection. Le moteur, quant à lui, est une évolution du 800 précédemment connu sur la SRT.

Un moteur plus costaud

On retrouve toujours un bicylindre vertical, mais de 904 cm³ cette fois, proposant une puissance de 95 ch (70 kW) obtenue haut dans les tours, à 9 000 tr/min (sachant que la zone rouge débute à 10 000 tr/min), tandis que le couple de 90 Nm est en hausse par rapport au modèle 800, et surtout, il est obtenu nettement plus bas, à 6 500 tr/min. La version bridée sera quant à elle limitée à 35 kW) 6 500 tr/min pour 77 Nm de couple obtenus à 4 250 tr/min. Considérant le poids à emmener, les permis A2 risquent de devoir composer avec un caractère moteur amoindri et un comportement dynamique modifié par l’impossibilité de jouer avec la puissance obtenue dans le dernier tiers du compte-tours. Le shifter à la montée et à la descente, bidirectionnel, donc et de série, pourrait également moins bien fonctionner.

Brembo et Bosch

Le freinage demeure un point très important sur les motos chinoises. QJ Motor fait appel à Brembo et propose des étriers de qualité, à l’image des M4.32 avant à fixation radiale et profitant de durites tressées bienvenues et de disques de 320 mm de diamètre. Un équipement prometteur que le maître-cylindre, également fourni par Brembo et au levier logiquement réglable en écartement, ne vient pas mettre en défaut.

La pédale de frein, métallique et typée off road, ne donne pas du tout le même retour, notamment du fait de son maître-cylindre, comme nous allons le constater à présent.