2. Essai -Triumph Tiger Rally : sacré potentiel, mais…

La Tiger 900 Rally Pro part donc par les chemins de traverse afin de nous démontrer qu'elle en a sous les carénages et surtout sous les gommes. De fait, le mode enduro Pro s'impose, tandis que nous préférons rapidement désactiver l'ABS à l'avant, surtout après avoir planté deux ou trois freinages dans les chemins. Juste histoire de vérifier que le dispositif permet bien de repousser la libération de la roue avant lorsque celle-ci fiche ses crampons dans le terrain plus ou moins meuble. La sensation n'est pas désagréable, surtout avec la force et la précision apportées par les étriers Stylema. Des éléments confirmant ici à la fois leur efficacité et leur pertinence, mais surtout des composants au retour très fidèle dans le levier de frein. Pour autant, rien ne vaut d'utiliser ces grandes qualités avec un freinage délibérément libéré de toute assistance. Tout prend alors une nouvelle dimension, plus personnelle et bien plus challengeante, mais aussi plus naturelle.

A contrario, sur route, le freinage se montre peu progressif à l'arrière et le blocage fréquent, malgré l'action possible de l'ABS sur l'angle. Un dispositif dont l'entrée en action est à la fois sensible et prématurée. Comme dans les chemins, par contre, les éléments avant sont bien plus efficaces, tandis que la fourche relève assez peu la moto dans le feu de l'action. Non seulement le train avant est fiable, malgré la roue de 21 pouces censée être moins précise et n'induisant qu'un élargissement minime de la trajectoire, tandis que le dosage apporté par le maître-cylindre apporte d'excellentes sensations et un contrôle précis. En résulte une efficacité intéressante sur route et redoutable une fois que l'on en sort. N'hésitez pas à charger l'avant en vous penchant vers l'avant plus qu'à l'accoutumée : la Rally Pro apprécie.

Idem pour ce qui concerne le contrôle de traction. Fort bien calibré lorsqu'il est laissé actif sur son niveau minimum, on lui préfère cependant la liberté totale de glisse laissée lorsqu'il est inactif. D'autant plus que les dérives demeurent aisées à déclencher comme à contrôler et que l'adhérence revient avec la même efficacité et la même précaution grâce aux pneumatiques clarement orientées "wild*". Une fois encore, lorsque l'on sait ce que l'on fait. Ce qui arrive rapidement. Reste alors à se méfier de la roue arrière de 17 pouces qui aura davantage tendence à ripper par rapport à une roue de 18, plus adaptée en théorie à une utilisation off road. Par contre, cette taille est un excellent compromis sur route et elle permet de bénéficier de davantage d'options en matière de monte pneumatique.

*sauvage

D'une part, en off road, les suspensions sont à la hauteur de leur débattement élevé, avec une capacité innée permettant de conserver le cap fixé, y compris dans un pierrier. Certes, le guidon reste un peu vif, mais d'aucun appréciera : la Tiger aime imposer un certain rythme, mais elle est en mesure de se contenter d'une excursion au pas. Reste à composer avec le moteur à mode d'emploi. La monte pneumatique (Michelin Anakee Wild) évite de se poser la moindre question : elle tient, elle amortit le terrain et elle permet de rester précis tout en passant par tous les types de "revêtement", même lorsqu'ils sont pierreux ou humides. En évoluant dans la poussière, l'instrumentation l'attire et s'y colle volontiers, faisant craindre les rayures lors d'un essuyage au gant. Autre grief à l'encontre de l'écran : son effet miroir en plein soleil.

Sur route, l'amortissement demeure souple à l'attaque ce qui induit un effet culbuto modéré caractéristique des trails à grand débattement, tandis que les pneus imposent cette fois que l'on s'habitue à leur carcasse souple se tassant sur ses crampons. La mise sur l'angle résiste, tandis qu'un anti patinage ne sera pas de trop pour modérer la tendance à glisser, notamment sur les routes du cru, à la fois poussiéreuses et peu adhérentes. Une fois ces paramètres intégrés, on peut commencer à jouer du/avec le moteur, tandis que l'on approche volontiers les repose-pieds du bitume en profitant d'une garde au sol supérieure. Et il y a de quoi faire.

Le mode Off Road et le mode Off Road Pro, malheureusement impossibles à passer à la volée et imposant un arrêt, profitent d'une distribution de puissance plus douce dans les bas régimes et d'une montée moins expressive dans les tours qu'elle ne l'est en mode Sport. De fait, la linéarité n'est pas vraiment de mise, avec une réactivité et surtout une expressivité plus importante une fois passés les 6 000 tr/min. Pour peu que l'on ait le cœur bien accroché, il est alors possible de déployer les rapports et de profiter de la santé du moteur tout en évoluant sur une piste proposant souvent d'évoluer entre une paroi rocheuse et un précipice. Capable de reprendre bas dans les tours, y compris sur le dernier rapport, il joue de son couple très présent dans la zone des 3 à 5 000 tr/min, juste avant un léger palier.

Cela dit, on se méfie en off road (et en ville !) de la tendance du moteur à caler sans qu'on ne le sente arriver, sur un filet de gaz à bas régimes ou lors d'un départ. Nous nous sommes ainsi retrouvés cloués sans raison dans une montée en un ou en deux, à la réception d'un saut ou alors qu'il produisait un effort. Dommage. En cinq, on peut pourtant laisser le régime de ralenti pousser à 30 km/h environ tout en profitant de relances suffisantes. C'est cela dit, ce n'est qu'à partir de 7 000 tr/min que l'on profite le plus de la santé du trois cylindres, tandis qu'il grimpe avec légèreté et en deux étapes jusqu'à la valeur de puissance maximale, située à 9 500 tr/min. Juste avant le rupteur.

Alors, pour ne pas caler inopinément, on accélère plus vif, on pousse franchement sur les rapports, ce qui permet de se rendre compte d'un étagement correct de la boîte. La première tire relativement long, ce qui est appréciable en tout terrain, lorsque l'on cherche à la fois de la progressivité et du caractère, avec une pointe de nervosité. On atteint ainsi 95 km/h, puis 130 en seconde et 160 en trois. Des allures auxquelles la bulle dispose d'un niveau de protection élevé, notamment grâce aux déflecteurs latéraux.

Aux allures autoroutières et supérieures, le torse est exposé si la bulle est en position basse, tandis que seuls quelques filets d'air remontent dans le casque une fois en position haute. Par contre, le flux d'air a tôt fait de gonfler le blouson une fois que l'on évolue au-delà des allures légales. Autre phénomène : la position assise est la seule à faire ressortir une plage vibratoire aux alentours de 5 500 tr/min, lesquelles oscillent entre selle au guidon en transitant par le réservoir. Passé les 6 000 tr/min, elles disparaissent quasiment. Debout, elles sont quasiment absentes et uniquement ressenties dans le guidon.

Dans cette position des plus naturelle une fois encore et sur le terrain accidenté que nous parcourons, on exploite volontiers les vitesses intermédiaires, de la deux à la trois et jusqu'en quatre lorsque le terrain le permet. Reste que l'on doit souvent rétrograder pour bénéficier d'un regain de peps. La nervosité modérée entre 2 500 et 4 500 tr/min permet de rendre les évolutions tout terrain agréables sur les 2, 3 et 4 ème rapports, mais en ville comme en enduro, les relances sont assez "molles" dès la 3 passée, notamment dans le très très sinueux ou en montée. On profite dès lors de l'embrayage doux et assisté, lequel induit un levier souple et un contrôle agréable.