Essai Triumph Speedmaster – Chère anglaise, en mi-teinte

Il y a des fois, on se demande « pourquoi ». En l’occurrence, pourquoi Triumph décline à nouveau sa Bonneville. Pour « lutter » contre la Moto Guzzi V9 Bobber ? Pour faire comme la BMW R Nine T, réinterprétée à toutes les sauces ? Pour proposer une alternative légère à une Harley Davidson à gros boudins ? Les amoureux de roues de 16 pouces trouvent en tout cas leur compte avec cette SpeedMaster. L’élément de 130/90 en dimension 16 pouces avant fait bel effet.

Surtout monté sur une jante à rayons de superbe facture. Celle de 150/80 lui répond d’ailleurs avec bonheur. Reste que les cercles sont habillées d’une monte pneumatique Avon Cobra. Des gommes anglaises elles-aussi, au look pour le moins surprenant, en témoigne le Cobra et le drapeau de course des flancs... Du moins au regard de la grande classe/sobriété ambiante.

L'art de la douceur

Car pour ce qui est de la présentation, la SpeedMaster fait dans le luxe bien dosé. Chaque pièce est d’une finition redoutable, et tout concourt à une impression de douceur et de rondeur. Les leviers, réglables en écartement, sont agréables aux doigts.

Le superbe et très sobre moteur de 1200 cm3, relevé par des inserts dorés, est commun à toutes les T120. Paré d’atours "vintagisants" évoquant l’époque des carburateurs, il est une réussite visuelle et mécanique. Les 77 chevaux de puissance obtenus à 6100 tr/min, s’effacent naturellement devant le couple royal offert à 4000 tr/min : 106 Nm de pur plaisir. Pour l’alimenter, Triumph a conservé un tout petit réservoir de… 12 litres. Étroit et allongé, la nourrice du moteur pointe vers un guidon type corne de vache rappelant les Triumph conduites par Steve Mc Queen. De fait, la grande évasion n’est pas trop loin, sauf en ce qui concerne l’autonomie. A peine de quoi envisager 200 kilomètres d’autonomie, compte tenu d’une consommation moyenne avoisinant les 5,3 l/100 km en conduite « rodage ». Notre modèle n’affichait en effet que 72 km lorsque nous l’avons pris. Il faudra faire comme lui et sortir les épaules, tout en serrant bien... les poignées ovales pour ne rien faire frotter : le repose pieds sont bas et fixés directement sur le cadre berceau. Après les ergots, c’est généralement au tour de l’acier de faire des étincelles… Nous y reviendrons. Autre élément lié à l’esprit Bobber, du moins custom : la simplicité de la ligne libérant la vue niveau pontets de fourche. Du coup, le contacteur (moderne) se retrouve déporté sur le flanc droit du moteur. Dommage, pour les plus pressés d’entre nous et pour les moins sensibles au folklore, qu’il faille encore recourir au blocage de la direction directement sur la colonne. Au moins la clef est-elle la même que pour la mise en route.

L'essentiel, la classe en plus

L’instrumentation de bord est pour sa part aussi sobre que complète et agréable à lire. Seule la vitesse est à aiguille, tandis que l’on navigue dans la lucarne numérique depuis le guidon. Le bouton « i » du commodo gauche permet de désactiver l’anti-patinage, non réglable par ailleurs. Le reste du temps, il alterne entre les informations de temps, de consommation, d’autonomie et le kilométrage total ou journalier. Le bouton « m », du commodo droit cette fois, alterne entre les deux modes moteur disponibles : Road ou Rain. Un indicateur de rapport engagé est également affiché en permanence. Il surplombe un très joli petit feu type obus proposant un allumage de jour. De quoi offrir une signature visuelle plaisante à défaut de totalement originale. Il l'est toutefois possible d’opter pour un éclairage classique, toujours depuis le guidon.

La selle monoplace du conducteur est similaire à ce que l’on retrouve sur le Bobber. Toutefois, le garde boue, la selle passager – enfin le pouf - et son accastillage, font leur apparition sur une boucle arrière moins sexy que ce que l’on aurait pu souhaiter compte tenu du style plus épuré du Bob’. Autre point de changement : la couleur des échappements doubles, dorénavant chromés, et le point d’ancrage des repose pieds, plus avancés que sur les modèles cousins. En résulte une position de jambe mi-avancée, plutôt agréable sur trajet court à moyen. Pour les trajets de plus de 40 km, on regrettera le manque de déflexion d’air sur le haut du corps et sur la largeur des épaules, mais également sur les jambes, délibérément écartées. Assurément, la SpeedMaster est une petite moto de 705 mm de hauteur de selle seulement, et une moto jouant plus sur ses proportions que sur ses dimensions pour se montrer très replète. Elle affiche tout de même près de 260 kilos tous pleins faits. Un poids transparent à la manœuvre, se rappelant juste au bon souvenir du conducteur en courbe serrée.