Comment faire simple, quand on peut faire cher ? La réponse avec la BMW R12 G/S

Déjà, revenons-en aux bases. Il ne faudrait pas confondre GS et G/S. C’est ce que nous rappelle avec brio le nouveau trail à moteur Boxer à refroidissement air/huile de la marque allemande. Look rétro, moteur rétro et dénuement sont de mise sur cette R12 G/S pourtant déjà proposée au tarif de base de 17 650 €. On ne se refait pas, quand bien même il semble y en avoir moins pour plus cher, comme le démontre le tarif de base de la R 1300 GS, plus moderne de conception et bien équipée notamment niveau électronique et proposée au tarif de base de 19 900 €.

Certes moins chère, la G/S avec un slash qui change tout, change tout, justement, comme nous allons le voir. C’est à l’occasion des Boxer Days que nous nous sommes rendus en Allemagne afin d’essayer la nouveauté dans ses deux versions : l’une à roue de 17 à l’arrière et à monte pneumatique mixte à orientation plutôt routière, l’autre à roue de 18 pouces arrière et entièrement orientée Off Road, essayée exclusivement dans l’Enduro Parc de Hechlingen am See.

Comme son nom l’indique, la nouvelle R12 G/S appartient à la gamme Héritage du constructeur, consacrée aux modèles classico-retro ou néo-rétro, comme bon vous semble. Qui plus est, elle fait partie de la famille des R12, apparue en 2024 et dont elle reprend l’architecture, comprendre par là la base technique et mécanique. Afin de coller au mieux au patronyme G/S pour Gelände/Straße, ce qui signifie à peu de chose près « Tout Terrain / Route »  en vieux gallois, elle élimine donc toute notion de performances des GS (GeländeSport) au profit d’une versatilité naturellement orientée off road et d’éléments de suspension certes à « grand » débattement, mais standard en ce qui concerne la fourche inversée. On retrouve ainsi un honorable 210 mm de course à l’avant et de 200 mm à l’arrière, traduisant un compromis route/off road évident. Bien entendu, le moteur Boxer de la génération « Nine T », lui-même « hérité » de la fameuse BMW HP2 de 2007, conserve sa transmission par arbre et donc son Paralever classique, tout en s’adaptant à la norme Euro5+.

Il conserve bien entendu ses 1 170 cm³, mais propose à présent 109 ch pour 115 Nm de couple. Enfin, niveau électronique, BMW pouvait difficilement faire moins sans qu’il ne soit possible de s’en plaindre. Freinage semi-intégral avec contrôle dynamique, ABS déconnectable à l’arrière uniquement et 3 modes moteur sont de mise (Rain, Road, Enduro), tandis que le frein moteur (MSR) et son couple sont eux aussi maîtrisés, mais non réglables. Afin d’assurer la sérénité du train avant à roue de 21 pouces, un amortisseur de direction mécanique est également greffé. Enfin, le démarrage sans clef répond présent, mais la direction ne se verrouille qu’avec une clef, présente sur le transpondeur. De quoi libérer le té supérieur et alléger le train avant, mais à 229 kg annoncés en ordre de marche et tous pleins faits, on se demande presque où est passé le poids.

Pas forcément dans le réservoir de 15,5 litres, ni dans l’habillage, au demeurant minimaliste. L’habillage de phare est classieux et évocateur d’un glorieux passé, tandis que la ligne est moderne et très réussie, le coup de crayon a été on ne peut plus heureux sur ce modèle. Massive sur la balance, la R12 G/S ne l’est plus une fois devant les yeux ni une fois qu’un la relève de sur sa béquille, tout du moins si l’on mesure au-dessus d’1,70 mètres et que l’on ne se laisse pas intimider par la hauteur de selle.

De fait, l’assise est plus ou moins accessible selon la taille de la roue arrière. De 860 mm on passe ainsi à 875 sur la version endurisée. Une valeur plus impressionnante sur le papier que sur le terrain, où l’arcade de selle suffisamment étroite offre de poser plus aisément pied(s) au sol. Installé à bord, on profite au choix de l’instrumentation classique de type analogique pour la version Option 719 II et du mini-compteur digital TFT optionnel remplaçant l’autre sur la version routière.

À 130 € « seulement », cet élément commun à d’autres modèles de la gamme (notamment le Ce-02), propose une compacité exemplaire. Lisible et précis au regard du nombre d’informations possiblement affichables (mode de conduite engagé, les informations de voyage, de confort ou encore l’heure en sus des traditionnelles), il propose également un mode « Pure » activable au guidon et laissant place au crucial : la vitesse à laquelle on évolue. Résultat ? Un poste de conduite épuré et l’envie de rouler en regardant loin devant et en se laissant porter par le moteur.

Si les classiques et classieuses commandes à la main BMW font partie de la dotation, elles ne seront assurément pas sur exploitées par le bloc compteur ! Par contre, on apprécie immédiatement la présence du commutateur permettant de désactiver en une pression le contrôle de traction. Essentiel et présent. Le reste ? En option. Tout le reste ? Oui. Mode de comportement Enduro Pro personnalisable, régulateur de vitesse, contrôle de pression des pneumatiques, équipement enduro (commandes aux pieds et à la main, roue arrière de 18 pouces) aide au démarrage en côte, éclairage Pro, batterie légère protections moteur et flancs et même… les repose-pieds passager sont à acheter à la commande. De quoi faire passer l’addition à plus de 20 500 € sans même forcer sur les belles pièces ni fouiller trop en profondeur dans le pléthorique catalogue des options. Gosh.

Pack Option 719 : 1 920 €, l’option esthétique

Les couvre culasse noirs, pièces fraisées au niveau des commandes font partie de la dotation, tandis que le collecteur chromé est d'origine. Les pontets argentés constituent un rappel visuel. Le kit passager comprend les repose-pieds.

Pack Option 719 II (celui monté sur la moto essayée en off road) : 2 120 €, l’option Off Road classe

À la roue arrière de 18 pouces s’ajoutent les pneus enduro « 50/50 », des pontets relevés de 20 mm par rapport à la version standard et un mini-sabot moteur. Les pare-mains et les protections carter sont également inclus dans le Pack Enduro Pro faisant partie de l’offre. Ne manque plus qu’un sabot plus sérieux si l’on souhaite pratiquer un tout-terrain engagé : le débattement des suspensions ne change pas, quant à lui.

Pack Finition Pro : 1 740 €, le confort plus plus

Options d’optimisation par excellence, ce pack est compatible avec le 719. Afin de mieux rouler de nuit, le feu avant LED devient adaptatif en virage et éclaire intensément en fonction de l’angle pris. Le régulateur de vitesse fait son apparition, tout comme une alarme. Le capteur de pression de pneus répond présent. Les poignées chauffantes, toujours croisées avec un grille-pain, se commandent également depuis l’instrumentation. Toujours utile, le contrôle de démarrage en côte (HSC) est également de mise. Enfin, le Shifter Pro, le meilleur sur les séries R du fait de son parfait accord avec le moteur sur lequel il se greffe, permet de passer en douceur les vitesses à la montée comme à la descente, tout en acceptant tous les rapports et même les bas régimes. Enfin, le Pack Enduro Pro (790 €) comprenant entre autres les commandes au pied adaptées à la pratique du off road, les pare mains et la béquille latérale plus longue.

Pack Confort : 1 125 €, pour… ceux qui ne veulent pas plus

Shifter Pro, Poignées chauffantes, Régulateur de vitesse et HSC sont présents dans ce kit du parfait Trail, mais il ne devrait pas suffire : il manque les modes de conduite Pro… Malins, non ?

Décidément, même quand on veut faire simple, il se trouve toujours une raison de dépenser plus. Surtout lorsque l’on est indécis. Mais justement, de ces deux versions testées de la R12 G/S, laquelle répondrait le plus à vos besoins ? Qui a pensé en aucune en lisant cette interrogation ? D’un point de vue tarifaire peut être, mais lorsque l’on roule avec… Attendez la suite.