Essai - Triumph Speed Triple RR : Café anglais serré

En photo comme dans la vraie vie, la Speed Triple 1200 RR est une petite merveille. Si l'on pouvait déjà apprécier les nombreuses qualités de la Speed Triple 1200 RS (plus de 3 900 unités vendues en 6 mois de carrière et Triumph peine à fournir), elle franchit encore un cap en matière de présentation, d'équipement et de qualité perçue. Dans le moindre détail, on retrouve le souci de la finition léchée de la marque anglaise. Seul le câble d'embrayage passant devant le bas de l'instrumentation digitale peut temporairement perturber l'œil, tant tout le reste est d'une fluidité redoutable et surtout remarquable.

Avec 199 kg annoncés tous pleins faits, donc sûrement un peu plus de 200 kg dans la vie "normale" et non normée, on se retrouve avec un poids léger de la catégorie entre les mains. À mi-chemin entre le gabarit d'une Street Triple 765 et celui des anciennes Speed 1050, la 1200 affiche sa finesse mais ne peut totalement contenir son moteur, certes assez léger, mais large au niveau de certains carters. Le bloc 3 cylindres de 1 160 cm3 est toujours de la partie, affichant les mèmes caractéristiques que sur le roadster, et donc une puissance de 180 ch identique obtenue au régime de 10 750 tr/min, tandis que le couple maximal culmine à 9 000 tr/min en revendiquant une valeur de 125 Nm.

La transmission et les rapports de boîte sont également identiques, offrant en théorie à la RR des performances similaires à la RS. On est donc bien sur un roadster sportif demi-caréné et non pas sur une interprétation sportive de la Speed 1200. Quoi que. Le petit sabot moteur, similaire à celui de la Speed Triple 1200 RS, mixe les matières et apporte une touche des plus élancée à la moto, parachevant une ligne résolument inspirée. Peut-être connaissez-vous déjà la Mv Agusta SuperVeloce ? Et bien en voici le pendant à l'anglaise, avec l’art et la manière. Mais aussi le tarif, comme nous l'avons vu : 20 490 € pour profiter de la belle et de son équipement. Dites, Mr Triumph, une version aussi belle et plus accessible pourrait-elle être envisagée ? Cela dit, l'investissement est visible, tant le matériel proposé ne peut tendre le dos à la critique. Même constructive. Essayons tout de même.

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Le tête de fourche greffé sur le cadre, lequel demeure identique à celui de la Speed Triple RS, magnifie l'ensemble, tandis que les demi bracelets greffés sur la fourche Öhlins semi-active Smart EC 2.0, une fourche sobre et élégante (associée à un fort bel amortisseur arrière proposant le même débattement de 120 mm), aux réglages pilotés depuis la centrale inertielle ou depuis le guidon, libère le champs de vision. Placés bien plus bas (- 135 mm), avancés (+ 50 mm) par rapport à la version roadster, les bracelets sont associés à des repose-pieds implantés plus haut (+ 15 mm) et plus reculés (+ 26 mm) afin de placer le corps de manière sportive. Le té supérieur apporte la touche finale en adoptant une plaque discrète indiquant que l'on est sur une Speed Triple RR. Des fois que l'on ait pu oublier…

Allé, si l'on doit trouver un petit défaut, disons que les rétroviseurs ne sont pas réellement repliables, ce qui pourrait se montrer ennuyeux lors pour circuler entre un flot de voitures à l'arrêt. La fixation est très sérieuse, l'esthétique particulirèrement travaillée, et la vision plus que correcte. On peut par contre régler facilement le miroir, fixé sur rotule.

Qu'en est-il du confort ? Le dos demeure assez relevé et le séant n'a pas à se plaindre : l'assise, toujours placée à 830 mm et à portée d'u grand nombre, est agréable de forme comme de soutien. Poser les mains sur les poignées fait pourtant ressortir une certaine compacité tandis que les poignets s'accommodent d'un appui semblant dans un premier temps prononcé. Ils protestent rapidement, avant d'obtempérer et de s'acclimater. En ville, on devra composer avec, d'autant plus qu'ils sont assez larges, offrant un bras de levier appréciable. Sur route et sur piste, nous allons voir que leur effet est tout autre.

Le réservoir de 15,5 litres apparaît d'une finesse redoutable, tandis que le coloris bordeaux de notre modèle fait ressortir des lignes aussi plaisantes à regarder qu'à caresser. Ses courbes sensuelles, dans lesquelles on inscrit naturellement les jambes, permette de guider à sa convenance la RR. Présent, certes, il se fait pourtant oublier et apprécier. Superbe…

Et à propos de beauté, que dire du poste de conduite ? Élancé, mixant le carbone des soubassements et de l'entourage compteur, support de bulle, le polycarbonate de la bulle s'inscrivant dans le carénage, il respire le sport et la légèreté tout en travaillant une ambiance sombre unique à même de faire ressortir l'écran TFT couleur. Dommage et curieux que les animations de celui-ci ne soient pas plus fluides notamment lors de l'apparition/disparition des menus que l'on sollicite à partir du joystick intégré dans le commodos gauche ou du bouton Home du commodos droit. Surtout lorsque l'on souhaite jouer avec et sur les modes moteur ou le comportement des assistances. Des commandes rétro éclairées en ornage et du meilleur effet.

De base, 5 règles régissent la Speed Triple RR : Rain, Road, Sport, Track et User. Des modes sur lesquels on peut intervenir individuellement, en agissant sur la réponse aux gaz (3 niveaux) et donc la distribution plus ou moins rapide de la puissance, le niveau d'intervention de l'ABS (2 modes), le contrôle de traction (5 niveaux dont la désactivation complète) ou encore le réglage de la suspension : 2 modes par défaut plus le mode Dynamic et la possibilité de jouer par ailleurs sur le rebond et la détente, la pré contrainte restant manuelle et mécanique au niveau de la fourche. On peut aisément démonter les "chapeaux" du réglage électronique afin de faciliter l'accès. Complexe, certes, mais des simplifications visuelles indiquant des tendances sont là pour le commun d'entre nous.

De fait, la multiplication des points d'accès aux paramètres, les raccourcis visuels mis en place ou encore l'obligation d'activer/désactiver des options pour accéder à une personnalisation avancée nuit à la compréhension rapide et à l'accès clair aux données. Par contre, on est immédiatement renseigné sur le tableau de bord quant au setting choisi. On peut changer de mode moteur en roulant (en fermant ensuite les gaz), mais il n'est pas possible de rentrer dans certains réglages si l'on n'est pas à l'arrêt total. D'utre part, l e joystick du commodo gauche n'est pas toujours évident à manipuler (notamment l'appui), et le démarrage de la moto se fait parfois laborieusement du fait de la lenteur de la séquence d'initialisation, notamment entre l'appui sur la commande, la mise en route de l'instrumentation et le tout réclame de l'ordre et de la patience… Le système de démarrage sans clef centralise en tout cas les fonctions de mise en verrouillage de la direction mise en route et déverouillage de la trappe à essence. Chez BMW, cette fonction n'est pas toujours disponible de base. De fait, la Speed RR place les "options" au top de la moto de série, ne laissant plus qu'au catalogue des accessoires le choix de personnaliser le look ou encore les clignotants, la protection et autre.

Parmi tous les réglages possibles, pas seulement électroniques, notons l'écartement des leviers Brembo. Le maître-cylindre très haut de gamme, un PR 19-21 offre également la possibilité de jouer sur la force de freinage en choisissant l'équivalent d'un axe de 19, 20 ou 21 (en jouant sur l'angle d'attaque du piston presseur). La tenue en mains comme le ressenti des leviers et de la force exercée est impeccable… Tout simplement.

En est-il réellement besoin, de tout cela ? Voyons voir…