Essai - Smart EQ : changement de nom, mais pas de recette

Avec à peine plus d'un millier de vente depuis le début d'année en France, on ne peut pas dire que la Smart électrique est un succès fou dans un marché automobile à plus de deux millions d'unités. Mais vu le gabarit, la motorisation et la spécificité de l'engin, c'est tout de même une bonne performance pour un constructeur qui reste confidentiel. Pensez donc : sur les dix premiers mois de l'année, la Smart électrique est la troisième vente des véhicules à batteries, (loin) derrière les Renault Zoe et Nissan Leaf, mais devant la BMW i3.

Et Smart ne part pas de zéro. Cela fait près de 10 ans que le constructeur allemand s'est engagé avec un modèle 100 % électrique. La dernière fois que nous en avions pris le volant, c'était sur les larges routes américaines : autant dire que ce n'était vraiment pas l'environnement rêvé pour une auto de 2,69 mètres qui roule en silence au milieu des Chevrolet Silverado et Nissan Altima V6.

En deux ans, la recette n'a pas beaucoup changé. Quelles sont les évolutions, alors ? Le nom, pour commencer, puisqu'il faut désormais appeler la Smart Fortwo électrique "EQ", contre "Electric Drive" auparavant. Smart a au passage décidé de changer de fusil d'épaule : si les batteries étaient en location, ce n'est désormais plus le cas puisqu'elles sont en acquisition avec l'auto, et garanties 8 ans ou 100 000 km. Et ? C'est tout, ou presque...

Entre 2016 (date de notre précédent essai) et aujourd'hui, Smart a fait une grosse déclaration : la fin du thermique. La marque arrêtera de produire les Fortwo et Forfour essence dès la fin 2019 pour ne se concentrer que sur l'électrique. Mais il y a tout de même du travail de conquête à faire : en 2017, les électriques ne représentaient que 20 % des ventes totales en Europe. Autant dire pas grand-chose pour un constructeur qui ne fera plus que de l'électrique, trois ans plus tard.

Pour convaincre ses clients, Smart a tout prévu : offres spécifiques pour les personnes vivant en copropriété, avec installation de prise et suivi pendant deux ans des installations, wallbox "rapide" 22 kW (qui permet de recharger de 10 à 80 % les batteries en 40 minutes, contre six heures sur une prise domestique classique).

De série, et sans surcoût, Smart offre l'installation d'une prise électrique spécifique à la maison, avec emplacement dédié sur le compteur, afin d'éviter de se brancher sur une prise qui serait déjà en série avec un congélateur ou tout autre appareil électroménager "limitant" la puissance électrique disponible. Pour les personnes habitant en ville et n'ayant pas de place de parking, l'abonnement pendant deux ans à un réseau de bornes dans les grandes villes est compris.

Bref, Smart a tout un package de services (application mobile complète pour les propriétaires, permettant de gérer son véhicule et sa recharge) et d'outils pour convaincre ses clients que le thermique, c'est bel et bien fini.

Même joueur joue encore

La Smart EQ ne change rien à la Smart Electric Drive. Il s'agit toujours du moteur synchrone de 60 kW délivrant 160 Nm. Il est associé à des batteries comprenant 96 cellules pour un total de 17,6 kWh. Dans la pratique, nous retrouvons donc une auto vive à l'accélération, ultra agile en ville et plutôt à l'aise là où on ne l'attend pas : sur route et voie rapide.

Etonnamment, Smart s'est montré plutôt pessimiste dans les consommations annoncées officielles : entre 13,9 et 20,8 kWh/100 km. Lors de notre journée d'essai, où notre Fortwo cabriolet n'a quasiment pas vu l'ombre d'un centre-ville, nous avons relevé 14 kWh/100 km de consommation mixte. Nous avons principalement roulé sur voie rapide et départementale, à des vitesses oscillant autour des 80 km/h. En ville, il serait donc théoriquement possible de descendre à des consommations mixtes approchant des 10/12 kWh tous les 100 km, ce qui pourrait presque amener l'autonomie à 170 km. Pas mal, pour une voiture avec un pack de batterie aussi petit.

Si les qualités de l'auto n'ont pas changé (agilité, rayon de braquage ridicule, espace pour les deux passagers), les défauts non plus. La finition est plutôt limite sur le cabriolet (mécanisme de la capote apparent avec les bras métalliques, bruits de mobilier), surtout lorsque l'on regarde le prix de notre modèle d'essai : 30 350 € en finition Prime, et ce n'est pas la plus haute (Brabus, à plus de 32 000 € !).

Toujours au chapitre des défauts, nous avons retrouvé cet amortissement très sec, probablement aggravé par les imposantes jantes (16 pouces) chaussées de pneumatiques taille basse. La moindre aspérité ou bosse est retranscrite dans l'habitacle, et on imagine alors assez mal la petite allemande sur les pavés ou sur les ralentisseurs, là où, pourtant, elle se trouvera le plus fréquemment.

Nous avons terminé notre essai par une bonne partie de conduite en mode éco, qui accentue le frein moteur (très marqué) et limite la puissance à l'accélération. Les bénéfices sur l'autonomie sont évidents et nous ne pourrions que trop conseiller de rouler en permanence en mode éco, surtout en ville, où il n'y a pas besoin d'une énorme réserve de puissance pour rouler jusqu'à 50 km/h.