Essai - Porsche 911 Cabriolet 2019 : décoiffante à plus d'un titre

Voilà près de 70 ans qu'est sortie la première Porsche découvrable, la 356 Roadster de 1948, mais il aura fallu attendre 34 ans de plus pour voir arriver enfin une 911 SC Cabriolet présentée pour la première fois au Salon de Genève de 1982, même si des versions Targa ont vu le jour entre-temps pour patienter. La capote doublait alors trois larges arceaux représentant 50 % de la surface du toit, ce qui lui permettait non seulement de ne pas se déformer, même à sa vitesse de pointe de 245 km/h, mais d'offrir aussi une protection optimale en cas de retournement capote fermée et de contribuer à la rigidité de l'ensemble assurée aussi par de généreux renforts dans le plancher. Cinq ans plus tard, à partir de l'année-modèle 1987, un système électrique est enfin proposé, mais il est d'une complexité extrême : deux moteurs électriques doivent ainsi actionner pas moins de 13 arceaux mobiles ainsi que le cadre de toit et le levier de commande avec 22 points d’articulation sur la capote et la carrosserie. Toutes les générations suivantes de la 911, de la 964 jusqu'à la 991, auront droit ensuite à leur version cabriolet mais Porsche est reparti d'une feuille blanche pour la nouvelle venue, la 992.

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Une fois la capote en place, la silhouette du Cabriolet est très proche de celle du coupé.

Sa capote, un modèle d'ingénierie allemande occupant pas moins de six pages dans le dossier de presse, suit un cahier des charges extrêmement complexe : silhouette la plus similaire possible au coupé en position fermée, visibilité panoramique préservée, rapidité de la manœuvre d'ouverture, compacité de la capote pliée, légèreté du mécanisme, isolation phonique et thermique, etc. Et le résultat est proche de la perfection : 12 secondes seulement sont nécessaires pour se retrouver cheveux au vent, ce décoiffage peut se faire jusqu'à 50 km/h, l'armature de toit, les deux arceaux et l'entourage de la lunette arrière en verre sont en magnésium, seul un vérin de chaque côté est nécessaire et, une fois replié, l'ensemble ne fait que 23 par 55 cm. Dans la pratique, la vie à bord du cabriolet semble en tous points identiques à celle du coupé : autant de place au niveau de la tête, une capote tellement épaisse et tendue que l'on dirait un ciel de toit fixe et des angles morts pas (beaucoup) plus grands que ceux du coupé. Le seul reproche que l'on pourra faire vient de la lunette arrière descendant moins bas sur le cabriolet, ce qui rend indispensable la caméra de recul pour les manœuvres mais Porsche en a eu conscience en l'offrant de série tandis qu'il faut ajouter 660 € pour l'obtenir sur le coupé.

Question habitabilité, disons-le tout net : aucun être humain totalement formé ne peut prendre place à l'arrière capote fermée tant la place aux genoux et à la tête est limitée, avec de plus un dossier particulièrement vertical et inconfortable et décapoter permet de ne plus avoir la nuque à angle droit. Mais (et c'est un gros mais), la Porsche 911 Cabriolet est la seule de son segment à ne pas être une stricte deux places et l'expression « c'est mieux que rien » prend donc ici tout son sens, même si, au final, la banquette arrière n'est qu'une extension bienvenue au coffre avant qui n'offre que 132 litres de volume de chargement.

La planche de bord est simple et efficace : le gros compte-tours central analogique est flanquée de deux écrans de 7 pouces pouvant afficher chacun deux compteurs numériques supplémentaires pour reproduire l'instrumentation typique du modèle, la console central au style épuré est surplombée d'un bel écran de 10,9 pouces au graphisme séduisait mais à l'utilisation cependant peu intuitive et manquant un poil de rapidité. En termes d'équipements, Porsche a effectué une solide mise à jour en matière de connectivité avec de série de nombreux services de musique ou de navigation ainsi que l'accès au contenu de votre smartphone, qu'il soit Android ou Apple. Enfin, la finition, que ce soit l'assemblage ou le choix des matériaux, est à la hauteur de la réputation de la marque.

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Il vaut mieux considérer les deux places arrière comme un espace de chargement complémentaire du petit coffre avant.

Mécanisme de toit et renfort ont évidemment un impact sur le poids de l'ensemble, de 70 kg précisément, ce qui porte l'ensemble à un minimum total de 1 585 kg. Heureusement se cache sur le porte-à-faux arrière une solide cavalerie pour les déplacer vigoureusement, la 992, coupé ou cabriolet, n'étant pour l'instant disponible qu'en version S ou 4S. Associé obligatoirement à une nouvelle boîte de vitesses double embrayage PDK à huit rapports présentée comme plus rapide et plus efficiente, le 6 cylindres à plat 3.0 a été repris de la génération précédente. Cependant sa double suralimentation a été entièrement revue, avec deux turbos soufflant à 1,2 bar, désormais symétriques et de plus grande taille, des wastegates électriques, deux échangeurs quittant les ailes pour être replacé au-dessus du moteur, échangeant leur place avec l'admission, et de nouveaux injecteurs piézo-électriques. Le résultat ? 450 ch à 6 500 tr/min et 530 Nm de 2 300 à 5 000 tr/min, soit 20 ch et 30 Nm supplémentaires. Le 0 à 100 km/h est ainsi effectué en 3,9 s pour la 2S et 3,8 s pour la 4S, le launch control du Pack Sport Chrono à 2 346 € permettant de soustraire deux dixièmes de plus.

En attendant des versions moins puissantes, il faudra débourser un minimum de 136 655 € pour devenir propriétaire d'un Cabriolet Carrera S et 144 575 € pour une version 4S, soit 14 400 € de plus que le coupé. Mais, dans la tradition Porsche, si vous souhaitez un équipement tout juste complet que l'on trouve couramment sur des compactes issues de constructeur généraliste, comprenant par exemple un régulateur de vitesse adaptatif, l'alerte angles morts, la caméra 360° ou encore les rétroviseurs rabattables électriquement, la facture promet d'être plus salée.