Essai – Peugeot 3008 Hybrid4 (2020) : l’hybride du plaisir

Chez Peugeot, l’hybridation électrique/thermique est bien connue. En effet, dès 2011, le Sochalien lançait le 3008 Hybrid4, qui présentait la particularité de s’équiper d’un diesel. Il n’en est plus question sur son descendant qui s’en remet côté pistons à un 4-cylindres essence, le 1,6 l turbo Puretech bien connu. Quant aux batteries, elles sont désormais « plug-in », c’est-à-dire rechargeables sur secteur. Avantage : une autonomie décuplée en mode zéro émission. Inconvénient : un prix très élevé. Peugeot fait donc le choix d’un certain niveau de prestations au lieu d’attaquer sur les tarifs. Deux versions du nouveau 3008 hybride sont proposées, la 225 ch à deux roues motrices, moins onéreuse, et la 300 ch à transmission intégrale. C’est cette dernière que nous essayons.

Des motorisations génériques

En réalité, les groupes électrifiés du 3008 ne lui sont pas spécifiques. On les retrouve sur le DS7 Crossback E-Tense, le Citroën C5 Aircross Hybrid et même la Peugeot 508. Mais le 3008 est pour l’instant le seul à offrir les deux dans sa gamme. Disponible uniquement avec la finition haut de gamme GT, la motorisation de 300 ch se compose en sus du bloc THP, oups, pardon, du Puretech 1,6 l de 200 ch, de deux moteurs électriques.

Le premier, intégré à la boîte automatique EAT8 (une Aisin à 8 rapports) à l’avant, développe 81 kW (soit 110 ch), et le second, installé dans la traverse arrière, 83 kW, soit 113 ch. A noter que ce dernier induit le remplacement de l’essieu de torsion équipant les autres 3008 par une épure multibras plus raffinée. Si on fait le cumul des puissances, on obtient 423 ch, alors pourquoi un total annoncé de seulement 300 ? Parce que les trois moteurs n’atteignent pas leur pic de puissance simultanément.

Pour leur part, les batteries lithium-ion de 13,2 kWh, installées sous le plancher, autorisent selon la norme WLTP une autonomie de 52 km. Selon cette même norme, la consommation mixte ressort à 1,6 l/100 km, et les émissions de CO2 à 33 g/km. Ce qui ne donne droit à aucun bonus.

Seulement, un détail qui n’est léger que dans mon esprit ironique me vient à l’esprit : l’hybridation, sur cette version à quatre roues motrices, induit un surpoids de 340 kg, dont 120 kg sont dus aux batteries. De sorte qu’au total, le 3008 Hybrid4 GT accuse quelque 1 853 kg sur la bascule. Tout de même ! Heureusement, le couple maxi cumulé s’élève à 520 Nm, ce qui compense au moins en partie cet embonpoint. Mais les chiffres sont une chose, les prestations réelles, une autre. Alors direction Sitges, à proximité de Barcelone, pour tester le seul 3008 à quatre roues motrices de la gamme.

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Extérieurement, il ne se différencie guère du GT non hybride que par une trappe supplémentaire cachant la prise de courant. À l’intérieur, il se distingue par ses sièges en Alcantara Gris Gréval, matériau très doux que l’on retrouve sur la planche de bord. Le résultat général se révèle des plus séduisants à mon sens.

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Outre un design original et osé, la qualité ne prête guère le flanc à la critique (y compris face à un Audi Q3), de sorte qu’on se sent très bien à bord. Je serais moins dithyrambique sur l’ergonomie. Certes, l’instrumentation TFT surélevée face au conducteur est parfaitement lisible, du moins pour une personne de mon gabarit, certes, l’écran multifonction central se montre très réactif au toucher, mais je regrette l’absence de commandes physiques pour la climatisation.

Je trouve aussi le bouton des modes de conduite mal placé et les commandes au volant pas toujours logiques. En revanche, les sièges à longueur d’assise réglable procurent un excellent confort, alors que la position de conduite ne suscite que des compliments.

À l’arrière, la présence des batteries ne diminue pas l’habitabilité, très convenable surtout en l’absence de tunnel de transmission, mais empêche désormais la banquette de former un plancher plat une fois rabattue. Et elle ne coulisse ni ne s’incline.

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Le coffre n’a pas non plus perdu de volume, à ceci près que le rangement sous le fond amovible ne peut plus accueillir que le câble de recharge, un T2 de 3,7 kW. Pour du 7,4 kW, c’est 300 € de plus… Enfin, la recharge. Elle varie de 1h45 à 7h selon l’équipement dont on dispose.

Au démarrage, par temps froid, le 3008 Hybrid4 se met par défaut en mode hybride et non électrique. Mais on peut immédiatement sélectionner celui-ci dès qu’on roule. De sorte qu’en ville, la conduite est très douce et presque totalement silencieuse, seules des trépidations induites par les jantes de 18 venant perturber le confort. Sur route, ces qualités demeurent et la suspension se montre plus absorbante avec la vitesse : le bien-être a de quoi réjouir. Comme je roule tranquillement pour vérifier l’autonomie électrique réelle, je teste aussi les aides à la conduite : elles sont fort bien calibrées. Le 3008 suit sa trajectoire tout en douceur sans qu’on ne touche le volant. Rassurant. Presque trop… Sur notre parcours très varié comprenant des routes escarpées, des traversées urbaines, quelques kilomètres d’autoroute et pas mal de nationales, cet hybride plug-in dépasse à peine les 30 km en mode zéro émission, chiffre à considérer comme minimal car la température ambiante très basse (moins de 5°C au départ) nuit aux performances des batteries. Sur une boucle de 65 km, réalisée avec au départ une batterie pleine, la consommation selon l’ordinateur de bord s’est élevée à 3,0 l/100 km, en roulant en mode Electric, qui active le moteur thermique (de façon quasi imperceptible), bien sûr, quand les cellules lithium-ion n’ont plus rien à donner. Cela ne signifie pas qu’elles soient totalement vides : elles conservent à 99 % du temps un matelas d’énergie permettant d’assurer toutes les fonctions électriques du véhicule, y compris l’activation des roues arrière.

Quand l’indicateur d’autonomie électrique affiche zéro, la consommation moyenne augmente sensiblement. Sur un autre trajet, j’ai remis l’ordinateur de bord à zéro à ce moment, et après une cinquantaine de km effectués sans se chercher l’économie à tout prix, j’ai obtenu 6,8 l/100 km en moyenne, ce qui reste très intéressant. Évidemment, on peut dépasser les 10 l/100 km sur la durée si on fait l’andouille au mépris des radars, surtout que le 3008 s’y prête très bien. Déjà, les performances annoncées semblent très réalistes : les reprises surprennent dès les bas régimes et font totalement oublier le poids très élevé du Peugeot. Quel punch ! Mais jamais le 3008 ne se départit de sa douceur, la boîte changeant toujours de rapport de façon ouatée. On peut utiliser les palettes pour rétrograder, mais honnêtement, ça n’est pas vraiment utile.

Dynamiquement, il faut rendre grâce aux spécialistes châssis de la marque au lion. Car le 3008 Hybrid4 masque presque totalement son poids, et se montre très à l’aise dans les virolos. Direction rapide, précise, consistante et relativement communicative, grosse adhérence, masses bien réparties, amortissement impeccable, on peut se faire plaisir en toute sécurité. Certes, le mode Sport n’en est pas vraiment un, car la boîte n’est jamais totalement en contrôle manuel, mais le degré de mise au point générale force le respect.

Peugeot a prévu deux équipements intéressants. D’abord un mode Brake. On tire sur la commande de boîte et la voiture ralentit alors plus fortement au lever de pied. Ce n’est pas brutal, mais permet de ne presque jamais toucher à la pédale de frein si on anticipe un tant soit peu, tout en rechargeant les batteries.

Ensuite, la fonction HDAC, très utile en hors-piste où le 3008 Hybrid4 présente de vraies aptitudes. En haut d’une butte, on appuie sur une touche, on met la boîte en neutre, et on lâche les freins : la voiture gère toute seule la descente.