Essai - Opel Astra 1,0 l Ecoflex 105 ch : le meilleur moteur de la "Voiture de l'Année 2016" ?

Michel Holtz l'avait prédit dans nos colonnes et cela a été confirmé par la suite au Salon de Genève : l'Opel Astra de génération K est la Voiture Européenne de l'Année 2016. Plus légère, plus compacte, bien équipée et affichée à des tarifs alléchants : le titre ne semble absolument pas usurpé, ce qui se reflète dans les notes de nos essais, que ce soit de la gamme dans son ensemble à sa première présentation ou dans les différentes versions diesels dont nous avons pris le volant, en 1,6 l CDTI 110 et 136 ch. Il nous restait cependant l'offre essence à tester, qui se compose aujourd'hui dans l'ordre décroissant d'un 4 cylindres 1,6 l turbo de 200 ch, d'un 1,4 l turbo de 150 et 125 ch et d'un 3 cylindres 1,0 l turbo Ecoflex de 105 ch.

L'entrée de gamme essence est donc incarnée par le 3 cylindres. Tout en aluminium, avec une injection directe et suralimenté, ce moteur a vu le jour en 2014 avec le label Ecotec sous le capot des Adam et Corsa, où il y développe 115 ch. Dégonflé à 105 ch, il s'appelle désormais Ecoflex afin de conserver un écart logique avec le 1,4 l turbo de 125 ch et prendre la place du 4 cylindres 1,4 l Twinport de 100 ch, même si ce dernier reste encore pour l'instant au catalogue, seulement disponible en première finition Essentia et servant surtout à proposer un prix d'appel alléchant sous les 20 000 €, à 18 000 € précisément.

Sur le papier, les différences entre l'Ecoflex et le Twinport sont légion, avec pour le premier un 0 à 100 km/h en 11,2 s, une consommation mixte de 4,4 l/100 km et 102 g/km de CO2, contre respectivement 13,9 s, 5,5 l/100 km et 129 g/km de CO2 pour le second, et l'essai confirme largement le fossé qui les sépare. Le trois pattes n'a beau avouer que 999 cm3, il fait preuve d'un punch et d'une allonge étonnants, avec 105 ch à 5 500 tr/min mais surtout 170 Nm de 1 800 à 4 250 tr/min. Quant à la consommation durant notre essai, qui a compris notamment un aller/retour entre Paris et le Salon de Genève avec coffre plein et trois personnes à bord, elle s'est établie à 5,4 l/100 km, ce qui est extrêmement raisonnable. Seul reproche que l'on peut faire au final à cette mécanique : la voix typique du trois cylindres se fait parfois un petit peu trop entendre dans les tours.

Une mécanique aboutie donc, mais l'Opel Astra a de plus renié son passé d'enclume en s'offrant enfin une cure d'amaigrissement spectaculaire, perdant jusqu'à 200 kg à motorisation et finition équivalentes. Avec l'Ecoflex, notre modèle d'essai affiche ainsi 1 273 kg sur la balance en ordre de marche, quand la précédente génération avouait 100 kg de plus avec pourtant un Twinport 30 kg plus léger que le 3 cylindres suralimenté. Un très beau progrès, même si à côté une Peugeot 308 1,2 Puretech 110 reste toujours une ballerine avec ses 1 145 kg.

Cette perte de poids est aussi une bonne nouvelle pour la tenue de route, garantissant une inertie moindre, mais Opel a su de plus faire évoluer le châssis de l'Astra de façon brillante, aboutissant à un excellent compromis entre précision et confort. La position de conduite, avec un volant à la jante épaisse, un pommeau de vitesses tombant bien sous la main et des sièges enveloppants, complète ce tableau flatteur, à peine terni par un volume de coffre un peu en dessous de la moyenne, à 370 litres.

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Enfin, notre modèle d'essai était une finition haut de gamme Dynamic (à partir de 22 600 €) à l'équipement presque complet comprenant notamment l'Opel Eye (reconnaissance des panneaux de signalisation, avertisseur de changement de voie, freinage automatique d'urgence jusqu'à 60 km/h, etc), le système R 4.0 IntelliLink avec écran tactile de 7 pouces, Apple CarPlay et Android Auto, les remarquables sièges réglables dans six directions, le système de connectivité OnStar et la climatisation automatique bi-zone. Presque, car on regrettera juste l'absence d'une navigation de série, puisqu'il faudra piocher dans les options pour être équipé du Navi 900 IntelliLink affiché à 590 €, même si le Mirror Link de série permet de bénéficier d'une application Smartphone. Cependant, les tarifs tirés au plus juste compensent largement cette dépense supplémentaire par rapport à la concurrence qui en est équipée de série. Au final, dans ce domaine, seule la Renault Mégane peut lutter, mais son moteur TCe 100 se montre moins véloce, en accélération comme en reprise, soit l'exact contraire de la Volkswagen Golf dont le 1,0 l TSI reste la référence de la catégorie avec ses 115 ch et 200 Nm, mais qui perd de nombreux points en rapport prix/équipements.