2. Essai Moto Guzzi V7 lll :

Sur cette journée de test, nous avons privilégié l’analyse des différences de comportements entre les versions. Car oui, même si le moteur et les comportements sont sensiblement les mêmes, le poids et surtout le choix des jantes ont révélé tout de même une disparité, mais nous y reviendrons.

Suivant les versions sur lesquelles on s’assoie, on s’installe avec confort (stone/carbon) ou bien on se dit que le trajet va être long comme avec une des selles en option qui vous maltraite au bout d’à peine 10 km. Sinon, la position de conduite est la même sur chaque modèle, droite avec les jambes bien repliées (pour les plus grands, elles viendront buter sur les cylindres) et les mains qui viennent se poser naturellement sur le guidon. Les 213 kilos (ou 209 kilos) sont faciles à déplacer avec une centralisation des masses plutôt en bas et une hauteur de selle qui permet d’avoir les pieds bien à plat, peu importe sa taille.

On démarre la belle et on profite instantanément couple de renversement qui tire la moto légèrement vers la droite. On constate que la signature de Moto Guzzi est toujours là, couplée avec une sonorité métallique et un joyeux brouhaha qui invite à aller profiter des petites routes de campagnes, qui se révèlent très vite être son terrain de jeu favori. Dès les premiers tours de roues, on ne peut que constater que c’est une moto qui vit et qui à besoin de communiquer. Vibrations, sonorité rauque à l’accélération, prise au vent, suspensions dures sont des points, qui sur elle, donnent un charme particulier et on en redemande. Tous ses défauts font son charme. Mais sa conduite reste facile et plaisante. Une fois lancée, le poids disparaît et elle est très facile à placer, les informations remontes bien, et le train avant n’offre aucun flottement. Et même sur les hautes vitesses, elle offre une stabilité surprenante, avec quelques mouvements de compression mais qui ne mets pas à défaut le pilotage. Il faut tout de même garder à l’esprit qu’il s’agit d’une moto à « l’ancienne », même si elle supporte de se faire brusquer un peu, la garde au sol vous rappellera à l’ordre dans un bon bruit métallique venant racler le sol. Les suspensions, d’un premier abord souple, se révèlent finalement assez dures sur les routes dégradées. C’est le moelleux de la selle qui viendra épargner votre derrière. Mais c’est le prix à payer aussi pour un bon comportement routier.

La différence de comportement entre les modèles viendra surtout sur jeu de jantes. En effet, nous avons préféré les jantes à bâtons, renvoyant mieux les informations, donnant surtout moins de vibrations. Les jantes à rayons, remontant pas mal de vibrations, laissent le pilote avec une sensation hasardeuse dans le placement en virage.

Le moteur lui, fait sa vie tout dans la douceur avec une bonne réponse dans les bas régimes. On ouvre les gaz et hop il vous tracte avec aisance, mais que sur des plages de régimes très courtes. Même s’il est possible de régler le déclenchement du voyant de zone rouge, les montées en régime sur chaque rapport sont extrêmement courtes. Mais ce qui est paradoxal, c’est qu’il reste assez souple et linéaire pour ne pas passer son temps à tricoter avec la boîte de vitesses. L’absence de compte-tours peut être gênante au début lorsque l’on ne connaît pas le bicylindre, il faudra apprendre à écouter ses différentes sonorités pour savoir comment l’exploiter. Sa zone de confort reste sur les mi-régimes, mais se laisse facilement emmener dans la zone rouge sans cogner.

Un petit mot tout de même sur la boîte de vitesses, qui se gère bien et qui est bien étagée… Sauf sur le neutre. À chaque arrêt, c’est une galère pour le trouver, si bien que j’ai fini par abandonner de le chercher à chaque feu rouge. Heureusement que le levier d’embrayage est facile, contrairement aux anciennes générations… D’après Moto Guzzi, cela viendrait d’un simple réglage de câble et de bien débrayer jusqu’au bout le levier. Le constat a été le même sur toutes les motos d’essais, donc à voir avec des ajustements post-achat.

Très bon point en revanche sur le système de freinage pour la catégorie. Les étriers Brembo font le travail en laissant de la souplesse à l’attaque mais suffisamment de mordant pour ne pas se laisser surprendre. Note que le levier est assez éloigné et que les petites mains ne pourront pas le régler. L’ABS fait parfaitement le travail tout comme le Traction Control qui veille de manière très discrète sur l’équipage et qui offre une vraie sécurité pour un débutant comme pour un confirmé qui voudrait un peu trop envoyer sur routes humides.