Essai - Kia Niro Hybride Rechargeable (2022) : flagrant délit de progrès

 En 2016, alors que la première génération de Niro est dévoilée, les ambitions de Kia pour cet inédit SUV compact semblent très ambitieuses. Il s’agit d’en faire, car à ses moteurs hybrides, hybrides rechargeables et électriques, l’un des best-sellers de la marque en Europe. En France, le contrat a été rempli puisque, au cumul de toutes les motorisations, il est le modèle de la marque coréenne le plus vendu dans l’Hexagone en 2021. Un succès davantage dû à l’avancée technologique de ses mécaniques qu’à son look passe-partout. Pour ce second opus, les designers sont repartis d’une feuille blanche. Hormis le gabarit, tout change. À l’instar des dernières créations de Kia, telles que l’EV6 et le Sportage, le Niro 2 affiche des lignes très personnelles.

La calandre, qui s’étire sur la totalité de la face avant, est extrêmement fine. Elle surplombe des projecteurs aux contours torturés, mais qui, étrangement, ne sont à LED que sur la finition haut de gamme Premium. Quant aux feux de jour, ils ressemblent à des points d’interrogation. Pour affirmer son identité SUV, la proue arbore également une large ouverture, barrée d’un élément en plastique anthracite.

Sous chaque angle, le Niro fait preuve d’originalité esthétique. De profil, c’est le montant C qui, en option (400 €) prend une teinte différente de celle la carrosserie. Vue de l’arrière, on remarque l’étroite lunette et les feux en forme de boomerang.

La même recherche d’originalité prévaut dans l’habitacle. Même si la planche de bord, avec ses deux écrans numériques apposés l’un contre l’autre, rappelle celles des EV6 et Sportage, elle se distingue de tout ce que l’on trouve dans cette catégorie. Du moins sur la version Premium car, si la tablette tactile multimédia est en série sur toute la gamme (elle mesure 8" de diagonale sur la Motion et 10,25" sur les Active et Premium), seul le haut de gamme a droit à un combiné d’instrumentations digital. Un choix étrange sachant que l’on trouve désormais cet équipement sur la plupart des citadines. Saluons tout de même la qualité des matériaux utilisés à bord et le soin porté à la finition, en très net progrès par rapport au précédent Niro.

Si l’espace ne manque ni pour les occupants des sièges avant, ni pour ceux de la banquette arrière, tous devront, en revanche, apprendre à voyager léger. En effet, la batterie de traction étant implantée sous le coffre, celui-ci ne propose que 348 l. Si chaque départ en week-end rime, pour vous, avec déménagement, cette version affiche là un défaut rédhibitoire. Il est vrai que la nouvelle batterie est bien plus imposante que celle du premier Niro, puisque sa capacité passe de 8,9 à 11,1 kWh. En contrepartie, elle permet une autonomie en tout électrique conséquente. À allure tranquille, et malgré un parcours d’essai composés d’autoroutes et de routes vallonnées, nous avons pu atteindre les 60 km sans brûler une seule goutte de sans-plomb.

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La double motorisation, en revanche, est reprise de la précédente génération. Elle a toujours recours au 1.6 GDI de 105 ch et à un moteur électrique dont la puissance progresse, légèrement, de 60 à 62 ch. Mais le travail profond réalisé sur la gestion conjointe de ces deux blocs permet au Niro Hybride Rechargeable de désormais disposer de 183 ch en puissance combinée, soit 42 de plus que précédemment.

Malheureusement, cette cavalerie supplémentaire reste plus que discrète sur la route. Les montées en régime sont laborieuses, les réglages de la mécanique et de la transmission ayant visiblement été choisis pour leur capacité à faire augmenter l’autonomie électrique et baisser la consommation. Sur ce dernier point, l’objectif est atteint. Sur parcours mixte, nous n’avons jamais dépassé une moyenne de 5 l/100 km. Discrète, la cavalerie l’est aussi à l’oreille puisque, même au-delà des vitesses autorisées sur le réseau routier français, le niveau sonore est très bas à bord.

En revanche, pour effectuer un dépassement, il n’y aura pas d’autres options que de basculer en mode Sport. Si le Niro se réveille alors (un peu), il devient brutal (beaucoup) lors des changements de rapports. Un caractère qui ne colle pas avec sa vocation. Mieux vaut alors s’en tenir à un rythme de "bon père de famille" et profiter au maximum de la souplesse de la mécanique et du confort d’amortissement.

En effet, la suspension efface efficacement la plupart des défauts de la route, même lorsqu’elle doit composer, comme s’était le cas de notre exemplaire d’essai, avec les jantes de 18" de la finition Premium. Gageons que le résultat est encore plus réussi sur les autres versions, qui se contentent de jantes de 16" et donc avantagées par la présence de pneus à flanc haut (205/60 R16). Mais la douceur n’est pas toujours l’amie du conducteur. Ainsi, le manque de consistance de la direction isole exagérément ce dernier du bitume.