Essai - Honda EM1 e (2023) : le scoot électrique des ados

Honda propose enfin son premier scooter électrique moderne nommé sobrement Electric Moped 1 (ou cyclomoteur électrique 1 en français). Ce petit véhicule urbain, équivalent 50 cm3 a pour mission de déplacer des humains en ville, en silence, en sécurité et confortablement. Il remplirait presque l’intégralité du cahier des charges s’il était capable d’offrir un peu plus d’autonomie qu’une trottinette électrique à 600 euros.

La quatrième est la bonne

Il n’y a pas que l’univers auto qui est frappé de plein fouet par l’électrique. Celui du deux roues également et, de manière plus large, des micromobilités. Tout le monde s’y met. L’euphorie à électrons a même réussi à doper le marché du véhicule sans permis. Honda avait déjà tenté plusieurs approches de scooters électriques en 1994 avec le CUV (Clean Urban Vehicle) qui offrait 60 km d’autonomie à 30 km/h grâce à des batteries NiCd (Nickel Cadmium comme dans les anciens Walkman). Puis en 2010, avec du lithium pour alimenter le moteur de l’EV-Neo sur 34 km à 30 km/h. Le PCX sera lui aussi électrifié mais demandera deux batteries MPP (Mobile Power Pack) pour rouler à 60 km/h sur 41 km.

Tout cela pour en arriver à cet EM1 qui peut se mouvoir à 45 km/h pendant 25 km dans notre essai, avant de tomber à 10% d’autonomie et se brider à 30 km/h.

Un scooter 50 pour les jeunes, les urbains actifs et les deux en même temps s’il le faut

Soyons clair, le scooter 50 a désormais une concurrence féroce : trottinettes, vélos à assistance électrique, gyroroues, scooters 125 électriques. Les possibilités de se déplacer plus vite sur des distances courtes ont fleuri. C’est l’abondance de mobilités ou presque.

La différence vient du confort et de la sécurité. L’EM1 est un Honda, pensé par Honda pour les utilisateurs Honda : il est donc discret, confortable, efficace. Scooter oblige, il peut transporter deux adultes.

Un équipement minimum mais suffisant

Ne cherchez pas de gadget, cet em1 en est dépourvu. L’affichage digital négatif rappelle les anciens téléphones Nokia. Il est lisible dans toutes les conditions et le bleu du rétroéclairage respecte les rétines. Il affiche la vitesse, le pourcentage d’autonomie restante, les trips.

L’éclairage est confié à un système LED. Nous n’avons pas pu vérifier son efficacité, mais il est esthétiquement réussi et délivre une bonne puissance en fin de journée.

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Le Top-Case est fourni de série. Il permet d’y loger un casque intégral et quelques babioles. Sous le guidon, deux compartiments non protégés d’une quinzaine de centimètres de profondeur servent de rangement. Le dessous de selle pour sa part loge la batterie. Une prise USB type-A est placée en-dessous à droite du guidon. Dommage, une prise USB Type-C aurait été plus utile.

Sinon, il n’y a rien de plus, même pas un support smartphone et encore, nous ne demandons pas l’induction. La base est tout de même là avec une béquille centrale et des repose-pieds pour les passagers.

Mobile Power Pack : un système de pack pensé pour vivre très longtemps

Honda a la volonté de garder le contrôle de l’ensemble des batteries utilisées, jusqu’à leur destruction. Une volonté écoresponsable assumée qui va plus loin que le coup de communication.

La première étape consiste à une normalisation des batteries. Le fameux MPP est pensé pour être étanche, facile à retirer puis replacer, pratique à transporter et destiné à être recyclé en deux étapes. Pratique à transporter car ses 10,3 kg et sa poignée donnent l’impression de porter un pack de six bouteilles d’eau de 1,5L. Un poids bien calibré et qui ne déstabilisera pas les clients.

Après environ 2500 cycles de 25km d’autonomie max (soit 62 500km), le recyclage repose sur une première phase de réutilisation pour du stockage tampon. C’est là que la normalisation fait sens. Plusieurs constructeurs utiliseront les mêmes batteries. Ces dernières pourront être placée dans une sorte d’armoire à batteries usées. Une fois les batteries réellement HS, elles sont alors recyclées.

Acquisition via LLD : vous ne pouvez pas l’acheter

Voilà qui va faire grincer des dents les habitués de la possession. L’em1 ne peut être acheté, d’aucune manière. La volonté de contrôle de Honda passe par un système de location et uniquement de location. Les tarifs ne sont pas encore communiqués à l’heure d’écriture de ces lignes, mais une chose est sûre, il faudra se positionner suffisamment en-dessous d’une Citroën Ami pour tenter de toucher les parents d’adolescents. L’avantage est cependant bien réel, dans la mesure où la valeur résiduelle de « votre » Honda em1 décroirait aussi rapidement que la durée de vie de la batterie.

Il aurait cependant été intéressant de proposer une offre permettant juste l’achat du scooter avec location de la batterie. Mais ce serait alors une voie royale pour toutes les sociétés pouvant proposer une batterie générique. Batterie que vous serez nettement moins enclin à acheter si le scooter ne vous appartient pas.