2. Essai Honda CB125F : volontaire et économique

Parfaitement alignées sur la béquille latérale, les CB125F se déclinent en quatre choix de coloris (rouge, bleu, blanc, jaune), cependant, seul le jaune ne sera pas disponible en France. Notre essai est sur le point de démarrer (non sans avoir eu un briefing de rigueur, conduite à gauche oblige) sur un parcours de 192 km entre la pittoresque et mondialement connue ville de Windsor et le parc de Goodwood (cité rendue célèbre par son circuit et son festival automobile). Un tracé réalisé à travers la verdoyante campagne anglaise. Culminant à 775 mm, l'assise diffère par rapport à la précédente génération : plus fine à l'entrejambe que sa devancière, elle se montre particulièrement confortable et facilement accessible à toutes les morphologies, autant vous dire que placer mon mètre 70 n'a été qu'une partie de plaisir, avec en prime les pieds bien posés à plat et les jambes épousant parfaitement la forme des écopes de réservoir. De même, la position de conduite contraste face à l'ancienne CBF où le buste demeure plus droit et les bras légèrement écartés rendant la conduite typiquement axée roadster. Le passager semble assez bien loti grâce à un espace conséquent et à des repose-pieds escamotables Le poids contenu de 128 kilos tous pleins fait facilite grandement la prise en main.

Le cadre simple berceau en acier loge une motorisation quelque peu différente de la CBF : certes, le bas-moteur est identique mais il comporte une culasse re dessinée et adopte un balancier d'équilibrage permettant de neutraliser les vibrations. Pari réussi pour les ingénieurs car nous n'avons ressenti aucune gêne de ce côté là même à haut régime. Une configuration technique qui permet d'étager au mieux la boite de vitesses à 5 rapports : cela se traduit à l'usage par un premier rapport amené jusqu'à 30 km/h, cependant, le passage de vitesses se fait au bruit. Légèrement moins puissant que la CBF (11,2 chevaux), le monocylindre 4 temps de la nouvelle CB, alimenté par injection, délivre une puissance de 10,6 chevaux à 7750 tr/mn. Honda a privilégié la puissance à bas et mi-régime entre le 3ème et le 4ème rapport. Lors de notre roulage, nous avons emprunté des départementales, nationales et autoroutes : la CB125F s'est montrée volontaire et nous n'avons pas trop usé de la boite à part sur des portions vallonnées où un rétrogradage en 4ème était de rigueur mais pas de façon intempestive. Après une petite pause, le parcours se poursuit toujours à un rythme soutenu voire même effréné à certain moment par quelques kilomètres sur autoroute, l'occasion de relever une vitesse de pointe frôlant la graduation 120 au compteur à un peu plus de 9200 tr/mn soit bien installé dans la zone rouge. Cependant, impossible de faire rupter la petite CB !

Comme la plupart de ses moteurs, Honda a une nouvelle fois mis l'accent sur la consommation. Sur la CB125F, la firme ailée revendique 1,9 litres/100 km. Un chiffre qui peut paraître farfelu mais tout à fait faisable car lors de ce roulage, nous avons pu relever une consommation de 2,5 litres/100 km en y allant plus que généreusement sur la poignée des gaz. Une utilisation urbaine et péri-urbaine en mode économique pourrait largement entraîner une consommation sous la barre des 2,0 litres autorisant une autonomie de 600 km avec un plein (13 litres) . La CB125F s'octroie une partie-cycle classique avec des jantes à six branches de 18 pouces chaussées d'une monte pneumatique CST. L'association montre une belle stabilité en usage urbain, il devient alors facile de se faufiler en toute sécurité sans se faire embarquer. En revanche, la fourche hydraulique a tendance à plonger lors des phases de freinage appuyées, heureusement, le combiné arrière, réglable en cinq positions, aborde plutôt bien les chaussées défoncées. Enfin, le système de freinage, lui aussi , reste classique pour ce style de machine à savoir un disque ø 240 mm secondé par un tambour ø 130 mm très agréable à utiliser afin d'asseoir la machine avant de solliciter l'avant.