2. Essai Honda 1000 CBR : acte 1 la RR

Le soleil brille déjà en plein mois de janvier dans le sud du Portugal lorsque nous arrivons dans les infrastructures du circuit de Portimao. Le circuit nous est réservé et la CBR 1000 RR nous attend pour en découdre. Honda a invité quelques-uns de ses pilotes phare pour tester cette nouvelle moto et pour nous accompagner lors de cet essai. Steve Platter ancien vainqueur du TT, notre champion d'endurance Sébastien Gimbert et le grand Freddie Spencer sont donc là pour nous conseiller sur le paramétrage de cette nouvelle smartbike, un honneur.

Sur ses béquilles de stand, affublées de couvertures chauffantes, premier contact avec la bête. Elle parait en effet plus fine et plus compacte que sa devancière et sa peinture rouge lui donne un coté bestial inquiétant.

C'est l'heure du premier départ, nous enfourchons les motos. D'emblée, la légèreté de l'ensemble est frappante. Les demi guidons sont assez avancés formant un ensemble assez droit très typé piste. Nous apprenons que la version RR que nous essaierons est équipée du shifter optionnel. Les pneumatiques sont les Bridgestone S21 d'origine, un pneu routier sportif. Je pars en mode « Winding (enroulé) », puissance niveau 2, Traction control sur 5(moyen), frein moteur sur 3 (faible).

Nous partons derrière Freddie Spencer qui nous ouvre la route, je découvre le circuit en même temps que la machine. Extrêmement sinueux et très vallonné, il comporte de nombreux virages en aveugle, les premières accélérations avec la CBR me paraissent d'une violence inouïe, je suis impressionné, est-ce le fait de ne pas avoir roulé depuis quelques mois ? Les freins Tokico ont un mordant hors du commun, les virages me sautent au visage et je me sens un peu perdu. Deuxième tour, sur un gros freinage, j'ai le réflexe de débrayer en mettant un coup de gaz comme sur ma moto de tous les jours, le shifter n'apprécie pas du tout car ce rôle lui en incombe, la moto fait un hoquet et une ruade intempestive, je préfère tirer tout droit sur un morceau inutilisé du tracé…

Plus tard, la ligne droite de 850 mètres est conditionnée par un virage à droite en descente dans lequel on rentre très vite et en aveugle. La CBR sur l'angle ne bronche pas, arrive en bas à près de 180 km/h la portion de ligne droite commence par une bosse qui fait délester violemment l'avant de la moto qui part en wheeling ! Je n'ai pas eu l'impression d'une intervention efficace de l'antiwheeling, j'ai du lâcher les gaz un instant avant de réaccélérer. La ligne droite est un supplice, la CBR vous catapulte dans une violente accélération, la bulle ridiculement petite ne protège que très peu le pilote, après cette bosse, on lutte avec la selle glissante pour revenir se cacher derrière cette minuscule bulle et continuer à monter les 6 rapports en restant tant bien que mal à fond.

En bout de ligne droite, la zone de freinage est en descente, on arrive à plus de 280 km/h au moment d'attraper les freins. A cet exercice, la CBR semble à son aise et on ressent une extrême sureté de la part du train avant. L'arrière de la moto balaye un peu la piste devant la violence du freinage, mais le train avant de la CBR semble rivé au sol et donne pleine confiance à son pilote, on lâche les freins pour plonger à la corde du premier virage du triple droit, ça passe comme un courant d'air. Grisant.

Deuxième session un ingénieur japonais me sélectionne le mode « Track (circuit) » Puissance maximum : 1, Traction control sur 2 (faible), frein moteur sur 3 (faible), je lui demande de personnaliser un peu. Je partirais donc en puissance max mais avec un traction control sur 3 et le frein moteur sur 2 (moyen).

C'est parti, fort des conseils de Sébastien Gimbert et d'une meilleure connaissance du circuit, je m'élance en piste plus détendu. Je veille à ne toucher à rien d'autre qu'au sélecteur sur les rétrogradages, le rapport inférieur s'enclenche parfaitement et me laisse plonger dans les virages avec aisance. Avec un peu plus de frein moteur, je me sens plus à l'aise. La légèreté de la moto et son empattement réduit de 1405 mm la rend très agile et elle ne rechigne pas à plonger dans les courbes. Le rythme s'accélère et les Bridgestone S21 commencent à avoir du mal à suivre la cadence, le traction control clignote sur les réaccélérations et les bosses faisant louvoyer un peu le train arrière. Un gauche rapide en montée, la CBR est plein angle sur une série de bosses, la moto bouge mais l'ensemble ne se désunit pas. La CBR équipée de Showa garde le cap sans sourciller tout en restant relativement sécurisante malgré le mouvement du train arrière.

Fin de session, en se servant mieux de la moto, elle devient bien plus efficace, son train avant précis, ses freins puissants et sa légèreté sont un régal pour les entrées de virages, en revanche, l'ensemble amortisseur, traction control et Bridgestone S21 semblent limiter un peu la CBR à la reaccélération, certains collègues se sont fait de petites frayeurs...