Essai - Ford Focus 1.0 Ecoboost MHEV 125 ch : en attendant la vraie hybride

Toujours placée, jamais gagnante, telle pourrait être la maxime de la Focus. La compacte Ford connait depuis longtemps un beau succès auprès des automobilistes, toutefois, elle n’a jamais réussi à s’imposer comme la référence de sa catégorie que ce soit en France ou en Europe et cette quatrième génération ne fait pas exception à la règle. Ainsi, dans l’Hexagone l’an passé, il s’en est vendu près de 10 000 exemplaires. Un chiffre honorable mais très loin d’une Peugeot 308, leader sur le segment qui s’est écoulée à près de 37 000 unités. Même tendance en Europe, où elle se positionne à la 8e place, loin derrière l’incontournable Volkswagen Golf.

Dans la gamme Ford, la Focus est désormais juste dans le trio de tête des ventes en France. Elle est devancée par la Fiesta et le Puma, qui rencontre un engouement important et conforme aux autres SUV urbains présents sur le marché.

Apparue il y a un peu plus de deux ans, la quatrième génération de Focus a été conçue à partir d’une plateforme inédite. Esthétiquement, ces nouveautés techniques ne sautent pas aux yeux immédiatement puisque cette Focus dispose de lignes très consensuelles qui pourront manquer d’audace pour certains.

Dans l’habitacle, on retrouve une planche de bord qui s’inspire directement de celle de la citadine, la Fiesta. Le dessin est agréable et moderne avec notamment une instrumentation numérique et un écran multimédia de 8 pouces, qui semble un peu petit face à certains modèles de la concurrence qui en propose avec des tailles pouvant atteindre 12 pouces. L’ergonomie est l’élément qui a le plus progressé par rapport à l’ancienne avec la disparition de nombreux boutons. La qualité des matériaux est globalement bonne même si elle est inégale suivant les endroits.

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Grâce à son empattement allongé par rapport à la précédente, cette Focus possède une habitabilité arrière généreuse. Le volume de coffre s’élève à 378 litres, ce qui est dans la bonne moyenne de la catégorie.

Sur route : une micro-hybridation en partie séduisante.

ll aura fallu attendre 2020 pour voir arriver des moteurs bénéficiant d’un micro-hybridation. De nouvelles motorisations qui rentrent dans la politique d'électrification de la marque américaine à qui vu l’émergence de modèles 100% électrique tel que la Mustang Mach-e récemment essayée, des versions hybrides et/ou hybrides rechargeables à l’image du Kuga par exemple et la multiplication des moteurs micro-hybridés sur de nombreux modèles comme la Fiesta, le Puma ou cette Focus.

Cette dernière en hérite de deux : un de 125 ch et un autre de 155 ch. Après l’essai du second en break, place maintenant à la berline avec la première. Ces deux blocs figurant sur les trois modèles précédemment cités sont issus d'un seul et même moule, puisqu'il s'agit du 1.0 l Ecoboost turbo de 3 cylindres qui développe, au choix 125 et 140 ch. Tous deux reçoivent une micro-hybridation sous la forme classique d'un alterno démarreur de 11,5 kW et d'une batterie 48V. Mais cette greffe ne modifie pas la puissance du petit moteur de 125 ch, alors qu'elle ajoute 15 ch au bloc le plus puissant. Grâce à cette technologie, le couple progresse de 40 Nm pour atteindre 210 Nm.

À l’usage, les nouveautés apportées à ce EcoBoost 125 ch sont subtiles et ne changent pas les qualités intrinsèques de ce trois cylindres. Il se révèle ainsi très plaisant avec des accélérations assez franches et toniques, comme en atteste le 0 à 100 km/h abattu en 10,3s soit un gain de 1,7 s par rapport à l’Ecoboost « classique ». La vitesse maximale augmente pour sa part de 6 km/h. Autre avantage de la micro-hybridation, celle-ci rend le fonctionnement du Stop & Start plus discret, en particulier lors des phases de redémarrage. Néanmoins, sans surprise, avec ce type d’architecture moteur, l’Ecoboost n’est pas exempt de défauts. Ainsi, lors des phases d’accélération, le 3 cylindres se fait bien entendre – un peu trop parfois. Les vibrations sont globalement bien contrôlées. Toutefois, l’agrément est bien là.

Si les constructeurs ont recours à une telle technique, c’est avant tout pour faire diminuer les rejets de CO2 et la consommation. Concernant le premier point, la tâche est remplie puisqu’elles passent de 117 g à 94 g/km, une baisse qui n’a aucune répercussion pour le portefeuille du propriétaire car l’Ecoboost n’était pas pénalisé par un malus. Sur le second, le bilan est plus contrasté. Ford annonce une diminution d’un litre (4,1 l contre 5,1 l/100 km), toutefois, sur notre essai, nous avons relevé une moyenne de 6,8l/100 km. Un chiffre intéressant sans être extraordinaire.

Sur la route, cette quatrième Focus confirme ses qualités dynamiques, même si elles sont moins flagrantes que sur les anciennes générations. Cela se traduit par un train avant un peu moins incisif tandis que l’arrière est moins joueur. La Focus rentre dans le rang, mais elle demeure toujours dans le très bon wagon du segment en ce qui concerne les qualités routières, ce qui est l’essentiel. Le confort est également au rendez-vous avec des mouvements de caisse bien maîtrisés et un amortissement particulièrement efficace.