2. Essai BMW F 800 R 2015 : bien mais pas top

On s'y sent bien une fois à bord de ce F 800 R. Les prises de marques sont immédiates et il nous tarde de voir ce que ce roadster a dans le ventre. L'ancienne génération avait pour défaut un moulin peu trop creux. Sur cette version 2015, BMW a retravaillé la même base de bicylindre, 4 temps, et a fait monter les chevaux à 90 en tout à 8 000 tr/min (+3 chevaux) pour un couple de 86 Nm à 5.800 tr/min. Donc normalement, ça devrait cravacher un peu plus dans les mi-régimes en théorie. À voir…

On tourne la clé, on démarre et on note que la sonorité est discrète. On n'est pas loin du son « machine à laver » mais c'est déjà plus agréable que la majorité des Japonaises. La prise en main est ultra-facile, la répartition des masses disparaît aux premiers tours de roues, les leviers sont doux à exploiter, couplés avec une boîte plutôt bien étagée. Même si on est loin de la R 1200 R, on sent que le roadster colle à la route et donne un bon sentiment de sécurité. Les débutants apprécieront cette mise en confiance. Comme cité en première page, la position assez droite mais un poil sur l'avant ne développera pas de fatigue prématurée lors des longs trajets. En revanche, la selle viendra ankyloser l'arrière-train assez rapidement et ce n'est pas avec la bonne autonomie (environ 250/300 km suivant le rythme de roulage) qui vous aidera à vous arrêter. D'ailleurs, pour ceux qui voudraient avaler du kilomètre à son bord, il ne faudra pas dépasser les 140 km/h pour avoir une protection digne de ce nom (roadster oblige !).

Et là, c'est le drame si on peut dire… Histoire de commencer dans le vif du sujet, on embarque la F800R sur les voies rapides. On se dit qu'avec 90 chevaux pour 202 kilos, ça va passer les doigts dans le nez et pourtant la déception pointera très vite le bout de son nez. Malgré le travail de BMW sur la motorisation, ce dernier peine à donner du sien. On élance jusqu'à 5000 tr/min ça va pour une conduite de débutant, au-delà on sent le moteur en peine et arrive des vibrations qui s'étalent des pieds au guidon, et qui en plus, sont désagréables, décuplent la sensation que la moto est à l'agonie. L'avantage c'est que les jeunes permis A2 pourront s'éviter bien des frayeurs avec un moteur qui ne s'emballe pas à la moindre ouverture des gaz, mais les motards chevronnés passeront allégrement à autre chose après avoir roulé avec ce modèle. En l'état actuel de cette motorisation, on pourra se demander ce que donne la version bridée ! A contrario, en ville ou sur les bas régimes, le bicylindre se montre particulièrement docile et facile à souhait et couplé avec l'excellent feeling des leviers, la F 800 R est à l'aise dans les milieux urbains.

Côté partie cycle, on est dans le total opposé avec une machine ultra-saine et qui au final aura tendance à augmenter le décalage cycle/moteur et augmenter la frustration. En effet, pas de surprise sur le comportement de la moto et ce peu importe le terrain. C'est simple, ça colle à la route, pas de mouvement parasite ni même de bascule avant/arrière. La F 800 R est saine et met parfaitement en confiance le pilote. L'option suspension pilotée ESA dont notre modèle est doté permettra vraiment d'avoir un confort supplémentaire sur les routes dégradées et pouvoir tout autant choisir le mode « Sport » pour optimiser une conduite dynamique. Mais nous avons préféré le mode « Road » qui offre un parfait compromis sur le réglage des suspensions (le mode Sport étant trop rigide à notre goût). D'ailleurs c'est sur ce dernier que le choix se portera sur les longs trajets, surtout en charge avec des bagages.

Le système de frein est lui aussi très bon. C'est d'ailleurs sans hésiter qu'on le place en haut du tableau « on a grave kiffé ! ». Le frein à double disque étriers flottants, étriers radiaux 4 pistons s'utilise parfaitement à deux doigts. La gestion est à la fois puissante et précise. À aucun moment, le F 800R ne me mettra à défaut et encore plus sur les freinages d'urgence. Pas de plongeon de la fourche, pas d'ABS intrusif, juste au top.