Cupra Tavascan : que vaut le SUV électrique espagnol en version d'appel ?

Devenue firme à vocation sportive du groupe VW en 2018, Cupra a lancé l'an passé sa vision du SUV électrique sur base de Volkswagen ID.5, Audi Q4 e-tron Sportback et Skoda Enyaq Coupé. Si le design du Tavascan est plus anguleux, notamment au niveau de sa lunette arrière plongeante, le lien de parenté est saisissant de profil. Sans grande surprise, les dimensions sont équivalentes, avec notamment 4,64 m de long. Et si différence il y a avec un des membres de la famille, elle se situe plutôt au niveau du porte-à-faux avant, assez long chez l'Espagnol. 

Comme ses cousins, le dernier né est proposé avec un moteur sur chaque essieu distribuant jusqu'à 340 ch de concert (version VZ déjà essayée dans nos colonnes), mais également sans moteur avant, histoire de réduire la facture. Même si l'équipement s'en trouve un tantinet réduit, la proposition est tentante avec un tarif abaissé de 17 940 €, soit un devis de 46 990 € qui donne accès au bonus de 3 000 €, donc une dépense finale de 43 990 €. Ou exactement le prix de son cousin Audi utilisant le même groupe motopropulseur, et du célèbre Tesla Model Y dans sa version Grande Autonomie. De leur côté, les Skoda Enyaq et VW ID.5 sont battus (voir page Évaluation dans la catégorie).

De fait, si l'on apprécie son style agressif à l'extérieur et futuriste à l'intérieur, il y a de quoi être tenté. Du moins si l'on n’a rien contre une ergonomie qui fait la chasse aux boutons et utilise des commandes au volant sensitives que l'on actionne parfois sans le vouloir.

On profitera alors d'un véhicule à la fois original et spacieux dans l'habitacle comme dans le coffre (540 dm3 sous tablette) même si le SUV américain, grâce notamment à sa longueur supérieure (4,75 m), emportera davantage de bagages avec 854 litres derrière et 117 devant. Reste à savoir si les prestations routières de ce Tavascan propulsion sont dignes d'un véhicule familial.

A priori, ça commence plutôt bien puisqu'en conservant la batterie Nickel-Manganèse-Cobalt de 77 kWh utiles, cette version annonce une autonomie en hausse d'une soixantaine de km par rapport à la version bimoteurs, soit jusqu'à 569 km en cycle mixte WLTP. 

Sur la route : une propulsion rassurante…

Simple propulsion à moteur arrière, le Tavascan peut laisser craindre quelques pertes de motricité sur chaussée humide. Et effectivement, les pneus Hankook Ion, qui comme leur nom l'indique sont développés pour les électriques, ont du boulot à l'arrière. Si leur largeur de 255 mm permet d'élancer la voiture sans mal quand leurs homologues avant (235 mm) sont dans l'axe (0 à 100 km/h en 6s8), les 286 ch et 545 Nm compliquent leur tâche dès que ça tourne.

Heureusement, l'antipatinage et le correcteur de trajectoire ESP, finement réglés, sont d'une aide précieuse : les dérobades du train arrière excèdent rarement une demi-seconde et quelques centimètres, y compris quand on écrase l'accélérateur sans se poser de question.

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Ainsi, en accélérant progressivement en sorties d'épingles ou des ronds-points, il est possible d'adopter un rythme soutenu mais sécurisant, le tout en profitant d'une direction franche (quoiqu'un peu avare en sensations) et d'une bonne maîtrise du roulis. D'ailleurs, le Tavascan privilégie la précision de conduite au confort : il se montre même assez ferme sur les chaussées dégradées.

Attention toutefois aux excès d'optimisme en entrée de courbe : car avec quasi 2,2 tonnes à diriger en comptant le capitaine, le train avant a vite tendance à élargir sur sol glissant. Quoi qu'il en soit, on se gardera d'abuser des capacités de reprises de l'auto, la consommation grimpant en conséquence, surtout en ce début janvier où le thermomètre oscille entre 0 à 5 °C. 

Si sur route, la consommation relevée de 15,8 kWh/100 km permet d'envisager quasi 500 km avant de ravitailler, cela se gâte dès que l'on prend de la vitesse, avec environ 24 kWh/100 km constatés sur un tronçon d'autoroute relativement plat parcouru à une moyenne de 117 km/h. Soit des relais d'environ 290 km en partant batterie chargée, ou 220 km avec 80 %. Rien d'alarmant pour un SUV électrique de ce format évoluant en plein hiver, cela dit. Si la puissance de charge maxi en courant continu DC apparaît un peu juste avec 135 kW maxi, nous notons une belle constance lors de notre ravitaillement malgré le froid, ce qui nous permet de repasser de 10 à 80% en 30 mn.

Pour le reste, peu de changement par rapport au Tavascan bimoteurs. La position de conduite est excellente et les commandes sont douces et homogènes, mais la visibilité apparaît réduite, surtout vers l'arrière. Par ailleurs, si l'on apprécie l'isolation phonique des différents bruits (air, roulement), la direction très directe impose d'être délicat dans ses actions à haute vitesse. Ah si : l'absence de moteur avant permet un bien meilleur braquage des roues. Tel une citadine, le Tavascan V vire dans un mouchoir de poche, compensant en partie sa largeur importante de 1,87 m hors rétroviseurs.