Commentaires - Un huit cylindres à plat pour Porsche? Possible...

Il était temps, ça va chauffer pour la concurrence !

"Depuis des années les ingénieurs de Porsche sont frustrés par l’impossibilité d’aller au-delà d’une cylindrée de 4,0 litres sur le flat 6 qui équipe les 911"

Des infos là-dessus, je suis curieux de savoir ce qui est rédhibitoire.

+1, enfin un retour aux sources !

@18h49,

il me semble que les meilleurs rendements s’obtiennent avec plus ou moins 500 cm cube par cylindre. Au delà tu conçois un moteur de camion plus coupleux que puissant et qui montera plus difficilement en régime du fait du grand volume de la chambre de combustion et donc de la course du piston.

Je pense aussi à une histoire de frottements trop importants à haut régime et forte cylindrée.

Du moins c'est ce qui me semble logique ...

Et aussi que gros cylindres et gros pistons ça veux dire aussi grosse inertie du moteur, donc l'obligation de réduire le régime maxi (donc la puissance maxi et la plage d'utilisation) pour éviter de tout casser.

La solution c'est de renforcer les pièces, mais du coup tu as encore plus d'inertie et donc il faut encore réduire un peu le régime maxi (etc...)

Je suis 18h49 :

J'ai un peu fouiné à droite et à gauche sur internet, et il semblerait que la "raison" est que l'alésage des cylindres est déjà au maximum admissible.

Hormis de très léger réalésages dans les préparations basées sur GT3, l'augmentation de cylindrée ne peut se faire qu'en augmentant la course des pistons (modification effectuée pour passer de 3L8 à 4L0).

L'augmentation de course pose en effet le problème de vitesse et accélération du piston dans la chambre qui pose rapidement des limites par rapport au régime maximum atteignable (et intrinsèquement la puissance maximale).

Pour info, la cylindrée de 500cm3 par cylindre n'est, à priori, qu'un optimum conceptuel pour des moteurs de voiture de tourisme (qui sont globalement carrés).

le bloc actuel ne permet pas un alésage plus important, la dernière gt3 rs cube 4 litre comme les rsr grâce à l'augmentation de la course. Le 8 cylindres boxer n'est pas une inconnue en soi puisque déjà utilisé sur la 908 (pas pigeot) et le proto 914/8 (918).

Merci les gars c'est vraiment cool de partager votre savoir comme ca. Les commentaires sont 100 fois pmus interessants que l'article (ponctué de fautes d'ortographe soit dit en passant).

Merci en tout cas d'avoir eclairé de nombreux lecteurs.

Pour le cubage de 500 par cylindre il me semble effectivement que c'est actuellement le volume optimal pour la notion de rendement, duree de vie etc etc.

Pour comprendre un peu mieux la notion de volume de la chambre et redement couple etc, on peux prendre l'exemple de Mercedes AMG qui sort des v8 de 5.5 et anciennement 6.3l au lieu des 4 litres des concurrents, on obtiens des voiture iltra coupleuse avec un regime maxi relativement bas, produisant tellement de couple qu'il est impossible a mercedes de proposer une vraie boite sequentielle capable d'encaisser un tel couple.

C'est le meme principe chez les ricains, un gros volume un gros couple pour faire fumer les pneus et voila.

Il peuvent réduire la cylindrée et utilisée des turbo, le moteur tournera plus vite même si il y aura moin de couple !!!

Certes, mais après c'est le turbo qui s’essouffle (à moins de mettre un tel turbo qu'il ne spoolera pas avant 4000tr/min).

déja avec la 997 GT2 RS, la McLaren trouve largement à qui parler, alors avec ca.....

Enfin des commentaires constructifs sur cara..

Merci pour toutes ces précisions et désolé du hors-sujet mais c'est tellement rare qu'il faut le souligner !!

"un flat 4 devrait équipER le prochain modèle" beaucoup de fautes dans ce texte...

Bravo aux commentaires très constructifs et intéressants, je n'en ai jamais vu autant sur un article

Je suis 19h01.

merci à 18h49, pour nous faire partager le fruit de ces recherches.

Il semble que la limite soit l'alésage des cylindres. Pour moi l'alésage représente la surface du piston. (Peut être ai-je tort). Dans ce cas pourquoi ne pas mettre un vilebrequin plus long de sorte à augmenter l'espace entre deux cylindre et donner la possibilité d'augmenter l'alésage ?

S'il est envisagé de mettre 2 cylindres de plus , je ne pense pas que le poids ou l'encombrement soit les vraies raisons.

Quelqu'un sait quelles sont les limites de l'alésage ?

L'alésage, c'est le diamètre du cylindre dans lequel le piston coulisse.

Pour la distance "interalésage" doit être limité par les efforts qui vont s'appliquer sur le vilebrequin...

Plus il est long et plus il y a de torsion sur le vilo.

Ce qui doit provoquer : fragilité, bruit, perte de puissance, usure prématurée...

23h21 +1 Je suis choqué de voir tant de commentaires intelligent et pas un qui vient casser l'ambiance !

Merci à tous pour ces infos, c'est très intéressant comme débat !

Porsche a travaillé sur les grosses cylindrées unitaires avec les 944 2,5 atmosphériques (des demi V8 de 928) et avec le 4 cylindres 3 litres de la 944 S2 puis des 968. Des résultats efficaces mais pas forcément optimum.

Le demi V8 était un moteur très intéressant, puisqu'il offrait la souplesse, le couple, et la mélodie d'un 6 cylindres pour la consommation d'un petit 4 cylindres (je parle à l'époque). Et puis une fiabilité à toute épreuve.

Pour le Flat-8, Porsche est en discussion avec RUF à ce sujet, puisque pour ceux qui savent ils viennent de faire un V8 avec vilebrequin à plat, et très compact, ce qui intéresse Porsche.

Je félicite les participants pour les commentaires, ça fait plaisir de ne pas voir un "la GT-R fait mieux pour moitié moins" ou "Porsche c'est une voiture de hippie modernisée...".

BMW a bien compris ça, j'ai hâte de voir leur futur moteur tri-turbo, avec 2 normaux pour les bas et hauts régimes, et un électriques pour le mi-régime, afin d'éviter les creux.

BMW a bien compris ça, j'ai hâte de voir leur futur moteur tri-turbo, avec 2 normaux pour les bas et hauts régimes, et un électriques pour le mi-régime, afin d'éviter les creux.