2. Sur la route : une voyageuse qui n'a rien contre un petit sprint

Aussi étonnamment que cela puisse paraître, c'est une voiture électrique rechargeable. Certes avec un moteur thermique donnant un coup de pouce de temps en temps, mais une électrique quand même. Cette solution, déjà choisie par le tandem Opel Ampera / Chevrolet Volt qui avait séduit François Chapus dans un What is it, présente un double visage plutôt sympathique permettant de rouler en 100 % électrique la semaine lors de ses déplacements quotidiens mais aussi de partir en week-end grâce au prolongateur d'autonomie.

Pour cela, la Karma dispose sur le train arrière de deux moteurs électriques de 150 kW chacun, soit un total de 408 ch et la bagatelle de 1 300 Nm disponibles dès les premiers tours. Un couple qui la place humblement à mi-chemin entre une Bugatti Veyron « normale » et une Super Sport. Traversant l'habitacle de part en part, la batterie lithium-ion d'une capacité de 20,1 kWh offre une autonomie de 83 km, soit bien plus qu'il n'en faut au regard de la moyenne des trajets quotidiens n'excèdant pas 50 km, surtout que ce chiffre semble, pour une fois, plutôt optimiste. Les performances en mode tout électrique, celui par défaut et baptisé Stealth (furtif en français), sont quelconques, avec un 0 à 100 km/h effectué en 7,9 s et une vitesse maximum de 153 km/h, mais c'est (très) largement suffisant en ville, dans le trafic et les bouchons, le tout dans un silence complet. Ou presque, puisque Fisker, craignant probablement une hécatombe de piétons distraits, a équipé la Karma de haut-parleurs extérieurs « Hybrid HZ » émettant un son très Star Trek quasiment inaudible de l'intérieur. Et si vous vous inquiétez de la fiabilité du moteur électrique et de la batterie, sachez qu'ils ont été développés par Quantum Technologies qui est aussi un fournisseur de l'armée américaine. Utilisés durant la Guerre du Golfe, ils sont littéralement à l'épreuve des balles.

Une fois sortie de la semaine de travail et des agglomérations, la Karma peut compter sur son prolongateur d'autonomie qui, une fois le mode « Sport » enclenché, s'ébroue malheureusement bruyamment avec sa voix roturière. Ce rôle est tenu par un 4 cylindres 2,0 l turbo de 212 ch d'origine GM, une version dégonflée de celui de l'Opel GT aux échappements débouchant discrètement derrière les roues avant, dont la seule et unique mission est de recharger la batterie puisqu'il serait totalement indépendant de la chaîne de traction. Ainsi gavée, la Karma voit son autonomie étendue à 483 km et abat désormais le 0 à 100 km/h en 6,6 s pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Encore une fois, ces performances n'ont rien d'impressionnant quand on sait que la première Mercedes CLS 500 venue, avec une puissance identique au cheval près, sprinte jusqu'à 100 km/h en 5,2 s et ne se voit castrée électroniquement qu'à 250 km/h. La raison est probablement à aller chercher du côté de la masse, talon d'Achille habituel des véhicules électriques lestés par les batteries : la balance affiche ici 2 505 kg à vide, malgré un châssis tubulaire en aluminium et une carrosserie mélangeant le même métal à la fibre. Mais pour être honnête, assis sur le siège du conducteur, les performances semblent même inférieures aux chiffres, la faute à une boîte de vitesses à un seul rapport qui gomme toutes les sensations et à l'absence de bruit. Mais elle prend sa revanche au chapitre consommation en affichant 2,2 l/100 km avec des émissions de CO2 de 53 g/km.

Sur la route, la Karma ferait presque oublier son embonpoint en parvenant à maîtriser admirablement les mouvements de caisse tout en préservant le dos de ses occupants. Son excellente répartition des masses, son centre de gravité particulièrement bas (obligeant cependant à vivre au quotidien avec une garde au sol de seulement 138 mm, une bien mauvaise combinaison avec cet interminable empattement à l'approche des dos-d’âne), sa direction précise et ses suspensions à doubles arbres transversaux dessinées par Henrik Fisker en font une voiture agréable à conduire vite. Même les freins, à transmission « by wire » et bien évidemment à récupérateur d'énergie, sont à la hauteur de la lourde tâche qui leur incombe mais il faut dire que Fisker a prévu large dans ce département au moment de piocher dans le catalogue Brembo : étriers à six pistons et disques de 370 x 34 mm à l'avant, quatre pistons et 365 x 28 mm à l'arrière. Gare cependant aux saignées et autres nids-de-poule, les pneus en 35 de flanc transmettent alors fidèlement les vibrations jusque dans l'habitacle.

Même si elle ne rechigne pas à hausser le ton, c'est avant tout une voiture de grand tourisme qui invite plus à la balade tranquille qu'à la spéciale de rallye : son terrain de jeu favori reste sans aucun doute le bitume lisse des voies rapides où son confort et son silence font merveille.