2. Sur la route : oubliez le kart, c'est mieux que ça

Ambiance Mini

Bien avant de lancer le moteur, ce que l'on apprécie dans une Mini, c'est son ambiance intérieure. Dès les premiers modèles (R50), BMW s'est attaché à offrir à l'auto un habitacle sympathique et original qui perdure encore aujourd'hui. L'évolution la plus notable vient des efforts de présentation et de la qualité de finition qui, de passable au début des années 2000 est aujourd'hui devenue nettement plus flatteuse. Sur cette version, les codes sont réinterprétés, l'écran central n'est plus le compteur mais l'écran du système multimédia commandé via une molette tactile typiquement BMW, on s'amuse aussi de son cerclage de leds qui change de couleur selon les réglages de l'auto ou encore les communications reçues et on apprécie la longue liste de systèmes et assistances électroniques proposés comme par exemple l'affichage tête haute, l'appel d'urgence avec géolocalisation automatique, le régulateur de vitesse adaptatif, le GPS à affichage haute résolution, le système de lecture des panneaux de signalisation, le freinage d'urgence (jusqu'à l'arrêt) en cas de détection de piétons, la caméra de recul ou encore le radar avant et arrière de parking. La Mini commence enfin à en donner pour son prix, diront certains, les autres feront remarquer que tout cela se paie en sus !

Diesel de sport

Au lancement et avant l'arrivée des versions One, Mini propose 4 moteurs diesel et essence. Un 3 cylindres 1,5l diesel de 116 ch et essence de 136 ch pour les Cooper et pour les Cooper S, un 2,0l essence de 192 ch et en diesel, le tout nouveau moteur 2,0l turbo de 170 ch et 360 Nm de couple qui apparaît également sur la 3 portes. C'est lui que nous avions à l'essai. Avec des rejets de 109 à 112 gr CO2/km, il échappe au malus mais offre de sacrées prestations à défaut d'une belle sonorité. Malgré un poids de 1300 kg conséquent pour la catégorie (Alec Issigonis, n'écoute pas), ce bloc particulièrement volontaire tire l'ensemble de 0 à 100 km/h en seulement 7,4s. Il grimpe goulument vers les 5000 tr/mn et ne s'essouffle que tardivement par rapport à d'autres diesel à l'allonge inexistante. La boîte manuelle 6 rapports ne pose pas de problème particulier, le guidage et les verrouillages conviennent au caractère de l'auto, les passages de rapports conservent une certaine fluidité et n'ont pas la rugosité que l'on peut reprocher à certains diesel coupleux. La vitesse maxi est fixée à 225 km/h mais c'est surtout la rapidité à laquelle vous pointez à des allures largement répréhensibles sur autoroute qui est surprenante. On peut aussi s'amuser avec la molette de réglages moteur située autour du pommeau de vitesses. Sur les 3 modes proposés – Green, Mid et Sport -, c'est bien le Green qui anesthésie le moteur que l'on utilisera le moins souvent. Le mode Sport n'est pas caricatural mais sur un diesel coupleux, il n'est pas non plus très spectaculaire, ce n'est pas forcément un mal. Remarquez qu'il est possible d'opter pour une suspension pilotée qui fonctionne en association avec ces modes agissant sur le moteur.

Enfin, nous avons constaté que cette Cooper SD se révèle plutôt économe en carburant même en la cravachant sur une bonne partie de notre parcours routier. Ne cherchez pas les chiffres de consommation, je ne vous les donnerai pas (c'est un choix qui m'évitera de lire les critiques de personnes n'arrivant pas à comprendre que les chiffres donnés ne sont que des indicateurs relevés durant un court test qui passe en revue une large palette d'utilisations différentes à peu près reproduites sur chaque essai et pas une valeur absolue du modèle, ni la représentation d'une conduite « classique »). Avec 170 ch non malussés sous la pédale de droite, cette consommation mesurée est un autre point fort de cette Cooper SD qui n'a pas beaucoup de concurrence ailleurs, une Audi A1 2,0l TDI n'offrant par exemple « que » 143 ch.

Arrêtez avec ce karting feeling !

Venons-en au comportement. Je le répète depuis longtemps, cet argument marketing du « comportement karting » me gêne. Si en 1959, on pouvait effectivement comparer la rudesse de suspension et la vivacité de comportement d'une Mini avec celles d'un karting, ce n'est plus du tout le cas aujourd'hui. Et c'est tant mieux. Plus personne ne supporterait la fermeté d'une suspension de Mini originelle et si, lorsque vous grimpez le trottoir devant votre immeuble ou quand vous roulez sur les pavés parisiens, la voiture secoue un peu, ce n'est pas pour cela que son comportement peut être apparenté à celui d'un karting. Car le comportement d'une Mini est bien meilleur que celui d'un karting !

Cette version 5 portes offre un niveau de confort acceptable en ville. On a connu plus souple mais c'est mieux que sur les anciennes générations et probablement un peu mieux que la 3 portes grâce probablement à l'empattement plus long qui dilue les impacts à l'arrière. Si elle s'avère légèrement moins maniable et un peu moins vive que la « petite », cette Mini 5 portes sait accepter une conduite franchement virile. Les entrées en force sur le train avant ne l'effraient pas, la poupe suit avec juste ce qu'il faut de déhanché en milieu de courbe pour faire pivoter l'ensemble (allez faire ça en karting), bref, son typage est conforme à ce que l'on attend d'une voiture qui revendique un dynamisme de conduite. Il faut dire qu'entre la plateforme UKL1 plus rigide et les trains soignés (McPherson avec palier d'articulation en aluminium et effet antiplongée à l'avant et essieu multibras à l'arrière), ainsi que l'aide d'un barda électronique impressionnant (contrôle dynamique de la stabilité DSC avec contrôle de motricité dynamique DTC et différentiel électronique piloté EDLC), Mini n'a pas lésiné sur le package châssis de cette ex-petite. Elle le paye sur la balance certes, mais en profite aussi sur les autoroutes allemandes du Lubéron où elle cruise dans une sérénité absolue jusqu'à des vitesses (très) élevées.