2. Sur la route : comme une grande, en plus sobre

Gros loupé avec les pneus Toyo Nanoenergy R38. Ces enveloppes à faible résistance au roulement offrent un grip latéral nettement insuffisant sur le sec, crissent facilement, et il est incompréhensible que les metteurs au point de Mazda aient pu l’homologuer (en 16 pouces seulement, donc sur le niveau d’équipement de base) pour la Mazda 3. Un de leurs rares avantages, c’est d’être plus confortables que les bons Dunlop Sport Max TT qui équipaient les versions que nous avons testées en 18 pouces. Si les flancs bien plus rigides et leur taille relativement réduite (rapport d'aspect de 45) pénalisent un peu le confort de suspension, ce dernier reste très acceptable grâce à un amortissement de qualité. Quant au confort sonore, il est très bon pour toutes les versions, aussi bien pour l’insonorisation des mécaniques, des bruits de roulement que ceux d’origine aérodynamique.

A l’exception de l’impair avec la monte d’origine en 16 pouces, la Mazda 3 offre un comportement routier serein, efficace et plaisant, stable dans les grandes courbes, enroulant gentiment les virages plus serrés avec un roulis bien maîtrisé, sans dévier de la trajectoire sur une route bosselée et sans perte de motricité, le train avant supportant bien les 380 Nm de couple du Diesel. Les qualités routières se situent encore au-dessus de celles de la précédente génération de la compacte japonaise, au niveau des meilleures européennes. La rigidité de la caisse légèrement renforcée, le poids moindre et autres petites améliorations comme des barres anti-roulis AR moins épaisses concourent à ce bel équilibre.

Les distances de freinage sont bonnes, l’endurance également, au moins sur le sec et par température clémente, conditions rencontrées lors de notre essai en Catalogne. La direction à assistance dorénavant entièrement électrique (et non plus électro-hydraulique) dispose d’un rapport de démultiplication diminué qui accroît l’agrément de conduite, mais le diamètre de braquage est légèrement moins bon que pour sa devancière, quoiqu’encore dans la bonne moyenne de la catégorie. Les différentes aides à la conduite fonctionnent bien et la plupart du temps discrètement.

Un gros Diesel, mais sobre et très propre

Oublié le petit Diesel 1.6 de 115 ch, et disparu le gros méchant 2.2 litres de185 ch (5,4 l/100 et 144 g en théorie). Bonjour au nouveau et gentil 2.2 litres 150 ch de nouvelle génération étrenné fin 2011 par le CX-5. Nous avons essayé cet unique Diesel de la gamme complètement insensible aux charmes du downsizing avec l’excellente boîte de vitesses manuelle (Skyactiv-MT), et aussi associé à l’automatique Skyactiv-Drive, toutes deux à six rapports.

Le 2,2 litres se distingue par un taux de compression de 14/1 (le plus faible au monde pour un Diesel), un arbre d’équilibrage qui compense les vibrations au ralenti comme en accélérations, et plus encore, par sa capacité à répondre à la norme Euro 6 (septembre 2014) sans le moindre post-traitement des Nox. Ces systèmes qui permettent de diminuer drastiquement les rejets d’oxydes d’azote ne sont pour l’instant disponibles que sur de rares modèles pour le marché français en option à plus de 1 000 €.

L’agrément distillé par ce gros quatre pattes ne fait aucun doute, de la quasi-absence de vibrations à son silence de fonctionnement, même à froid, en passant par sa souplesse et sa disponibilité dès 1 300 tr/mn, ou encore par sa large plage d'utilisation (au-delà de 5 000 tours), bien aidé par la suralimentation à double étage à géométrie variable. Les 150 ch sont obtenus à un régime élevé (4 500 tr/min), surtout pour une si forte cylindrée, et le couple maxi de 380 Nm reste disponible entre 1 800 et 2 600 tr/min. Avec de telles ressources, les reprises de cette Mazda 3 qui affiche 1 330 kg (sans conducteur) sont excellentes, et les accélérations pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h réalisé en environ 8,5 secondes avec la plaisante boîte mécanique (moins de 10 secondes avec la bva). La vitesse maxi atteint réellement 200 km/h avec la boîte automatique (210 km/h annoncés avec la bvm6, mais non vérifiés). Des performances de bonne tenue dans le clan des compactes Diesel de 150 chevaux, et naturellement meilleures que la précédente et lourde Mazda 3 de même puissance. La boîte auto est au moins aussi rapide à la montée des rapports en comparaison d’une transmission à double embrayage type DSG, mais plus lente à la descente. Son agrément serait excellent si un des choix dans sa gestion n’entraînait pas un désagréable bruit sourd en fin de décélération : la boîte reste le plus longtemps possible sur le rapport où l’on se trouvait avant de ralentir afin de réduire la consommation, et maintient donc le moteur à la limite du sous-régime, et parfois en plein dedans entre 1 100 et 1 300 tr/mn. Le phénomène est un peu trop fréquent en ville à notre goût, un peu moins sur route.

Les faibles consommations, de 4,1 l en mixte avec la boîte mécanique et 4,8 l avec la boîte automatique (107 et 127 g/km de CO2) ne se retrouvent évidemment pas dans la réalité. A défaut de relevé fiable pour la bvm, notre moyenne est restée avec la boîte à convertisseur sous 7 l/100 km en conduite normale, avec un mini sur route de 5,5 litres et à de moins de 9 litres sur les petites routes du Penedes pour cerner les limites du châssis. Un bilan plutôt remarquable.

En essence, l’acheteur de la Mazda 3 en France a le choix entre deux versions du 2 litres à injection directe, 120 et 165 chevaux. Dans les deux cas, ce moteur se distingue par un rapport volumétrique extrêmement élevé, un des secrets de son excellent rendement

Le 2 litres Skyactiv-G 120 ch fera vite oublier l’ancien 1.6 de 105 ch (145 Nm), grâce à ses 15 chevaux de bonus, mais aussi à ses 65 Nm supplémentaires. Si on ajoute à sa belle santé jusqu’à 4 000 tr/mn une masse réduite et des boîtes 6 rapports plus efficientes que les anciennes bvm5 et bva4, pas très étonnant qu’agrément et performances progressent notablement (environ 3 secondes de moins sur le 0 à 100/km et près de 15 km/h de mieux en vitesse maxi avec plus de 190 km/h en boîte manuelle). Avec ses 5,1 l/100 et 119 g/km de CO2 (6,3 litres et 147 g/km pour le 1.6 de 105 ch), la Mazda 3 à essence 120 ch se montre au moins aussi sobre et véloce qu’une Golf TSi 1.4 de 122 chevaux. On doit pouvoir descendre à 6,5 l100 de moyenne en conduite calme (7 litres lors de l’essai de l’ancienne 1.6), et rarement dépasser un litre de plus à un rythme un peu plus enlevé. Non essayée avec ce moteur, la bva6 n’entraîne en cycle mixte que 10 grammes d’émissions supplémentaires, et à peine un demi-litre de plus de sans-plomb au cent. Cette sobriété –avec les deux boîtes- qui approche celle d’une Ford Focus 1.0 Ecoboost 125 chevaux ne fait pas regretter l’absence pour le lancement sur le marché français du 1,5 litres Skyactiv-G de 100 ch, pas très impressionnant sur le papier avec son couple de 150 Nm et surtout, une consommation normée identique au 2 litres 120 chevaux.

Le 165 chevaux à essence brillant

Le 2 litres Skyactiv-G 165 ch qui convient déjà fort bien à la grande Mazda 6 donne des ailes à la Mazda 3. Voilà une vraie routière dynamique, presque sportive. Cette vocation ferait presque oublier l’absence de boîte automatique avec ce moteur. D’autant que la boîte manuelle est un régal à manier et que l’étagement n’est pas mauvais.

S le couple ne bouge pas par rapport au 120 chevaux, on a ici un moteur plus vivant dans les hauts régimes, assez comparable si nos souvenirs sont bons au 2 litres MZR Disi i-stop de la Mazda 3 de deuxième génération. Ce 150 chevaux augurait d’un 0 à 100/km franchi en 10,4 secondes et d’une vitesse maxi de 206 km/h avec la boîte manuelle 6 rapports. Le 165 chevaux permet de gagner quelques km/h en vitesse de pointe, et surtout plus de deux secondes sur le 0 à 100/km.

Le 165 ch est le seul dans la panoplie des moteurs de la « 3 » à disposer de l’efficace système de récupération de l’énergie à la décélération baptisé « i-Eloop » étrenné par la Mazda 6. Ce système dont l’énergie est stockée dans des ultra-capacités (condensateur à double couche électrique) au lieu d’une batterie fournit les consommateurs électriques (climatisation, éclairage, etc.), évitant au moins en ville au moteur de gaspiller près de 10 % de sa puissance à alimenter l’alternateur. Couplé avec le réactif système de coupure du moteur à l’arrêt i-Stop, l’ i-Eloop permet d’obtenir des consommations raisonnables. En consommation mixte normée, il est donné pour 5,8 l/100 (135 g de CO2) tandis que le 2 litres 150 chevaux antérieur affichait 6,7 l/100 (157 g de CO2).Certes dans la réalité, au taquet sur des routes sinueuses, on peut dépasser les 11 litres. A l’inverse, on peut descendre aux environ de 6-7 litres en conduite zen, et d’après la consommation enregistrée sur notre essai, une moyenne autour de 8 litres paraît envisageable en n’abusant pas trop du potentiel de la monture. Bref, là encore, la Mazda 3 démontre un bon rendement, et offre un rapport performances/consommations parmi les plus intéressants de la catégorie.