2. Sur la route : 100% bio 100% costaud

Moteur !

À la mise en route (à la clé), la sonorité du 1,6l THP fait son petit effet aussi bien lorsque vous êtes assis dans le baquet que sur le bac à fleur du parking où est garé le RCZ R. Le collecteur d'échappement au dessin inspiré de la compétition afin de résister à des températures de fonctionnement plus élevées fonctionne aussi très bien acoustiquement et à l'intérieur, un « sound system » restitue pour sa part une sonorité plutôt grave et agréable aux occupants. En ville et à allure socialement acceptable, le RCZ R qui permet de se concocter aisément une position de conduite idéale est d'une absolue facilité. Son changement de pedigree n'est pas perceptible à ces allures, la calibration du moteur ayant été pensée pour 2 utilisations distinctes : normale et débranché (du cerveau).

Les premières accélérations franches sont très explicites sur le potentiel de l'auto et même si l'intégralité des 270 ch est là à 6 000 tr/mn et que le régime maxi n'est situé guère plus haut, le fait que les 330 Nm de couple soit déjà en action à partir de 1900 tr/mn et le reste jusqu'à 5 500 tr/mn, on ressent une poussée longue et touffue parfaitement corrélée par le niveau sonore. Le moment où l'on passe le rapport supérieur vient donc assez naturellement sans que l'on soit frustré où que l'on peste sur ces moteurs qui ne grimpent plus dans les tours. Ce fort couple disponible et l'inertie moteur obligent à décomposer légèrement le mouvement (pas de passages à la volée) pour conserver une certaine fluidité mais, sur route, cela n'est jamais ressenti comme une gêne. Il faudrait vérifier si c'est la même chose sur circuit.

Le RCZ R serait capable d'un 0 à 100 km/h en 5,9s, d'un 400 m DA en 14,2s et d'un 1 000 m DA en 25,4s, la vitesse maximale étant limitée à 250 km/h. Cela paraît crédible, un Audi TTS (2,0 l turbo 272 ch) bénéficie de sa transmission quattro jusqu'à 400 m puisqu'elle réalise les mêmes exercices en 5,5s, 13,9s et 25,4s, une Renault Mégane RS à moteur 2,0 l 265 ch est dans des chronos très proches alors qu'un Scirocco R de 265 ch 2 roues motrices nettement plus lourd se fait distancer avant même le premier virage. De ce point de vue, le petit 1,6 l répond aux attentes en ayant comme avantage supplémentaire non négligeable d'anéantir toute concurrence sur le plan des rejets CO2 et de la consommation avec seulement 145 gr/km et 6,3 l/100 km. Chez nous, cela signifie un petit malus de 500 euros à partir du 1er janvier contre beaucoup plus pour tous les autres.

Lors de notre essai sur les petites routes de l'arrière pays vençois (pas d'autoroute), nous avons réclamé le maximum à l'auto sur une bonne première partie puis ensuite, nous avons adopté un rythme parfaitement raisonnable. Nous avons consommé 14l au 100 km dont on peut extrapoler une consommation largement en dessous des 10l pour un usage normal durant lequel on utilise parfois le potentiel moteur. Son caractère très coupleux devrait aussi permettre aux plus justes en budget carburant de conduire sur un filet de gaz et de baisser encore ces chiffres.

Gourmand de tournants

Mais là où le RCZ R devient réellement convaincant, c'est à partir de la première courbe venue. Signalons que là où ses concurrents dépassent tous les 1 450 kg, lui émarge à seulement 1 280 kg tous pleins faits. Et comme les gens de Peugeot Sport savent concevoir un châssis, les résultats sont là. On l'a vu, les voies ont été élargies, les roues sont un peu plus grandes (Goodyear Eagle F1 Asymetric 235/40 R19) mais les réglages de train et de suspension évoluent grandement. La suspension qui reste elle aussi « bio » (pas de pilotage électronique, juste du bon amortisseur à clapets conçu avec toute la maîtrise du département compétition dans le domaine) s'accorde avec des raideurs de ressort et de barre anti-roulis revues. Par rapport aux réglages du THP 200, le principe général retenu par les ingénieurs fut d'assouplir l'avant et de rigidifier l'arrière tout en jouant sur la pince et l'ouverture pour « libérer » le train arrière et rendre l'auto plus mobile dans les placements. Dans le détail, les amortisseurs arrière sont plus raides de 44 % quand ceux avant ne le sont que de 14 % tandis que la barre anti-roulis arrière est plus rigide quand étonnamment, celle à l'avant devient plus souple que celle du THP 200 ! Si tout cela est réalisé avant tout pour privilégier la motricité et rendre le comportement plus régulier et dynamique, cela permet en second lieu d'améliorer le confort global par rapport à la version 200 ch ! Effectivement, le RCZ R n'a rien d'un bout de bois à basse vitesse et ce, sans l'aide d'un amortissement piloté, ce qui est remarquable.

Le col de Vence servira de cadre à un test plus sévère de l'ensemble et notamment de l'efficacité du différentiel Torsen. Ce genre d'équipements sert à répartir au mieux le couple qui déboule sur le train avant en envoyant plus de couple à la roue en appui qu'à celle délestée. Parfait pour permettre une remise des gaz rapides en courbe sans s'écarter de sa trajectoire, ce système se traduit également par des remontées dans le volant que les metteurs au point de Peugeot Sport ont parfaitement réussi à juguler. Certes, il faut tenir fermement le cerceau par moments mais cela n'a rien de violent comme c'est parfois le cas. Là aussi, le fait qu'il n'y a aucune modulation de puissance via l'électronique met en lumière la qualité du travail effectué. Profitons-en pour préciser que la direction plutôt précise renvoie juste ce qu'il faut d'information et n'est donc pas vraiment critiquable, tout au plus aurait-on aimé en pinaillant quelque chose de plus direct dans le serré.

Sachant aussi que l'auto a été mise au point en vue d'une utilisation circuit, la mobilité accrue du train arrière n'apparaît pas flagrante sur routes ouvertes où, fatalement, le rythme est moins élevé et les freinages moins violents qu'en piste. On ressent à partir d'une certaine vitesse ou sur de belles entrées sur les freins qu'effectivement, la poupe translate progressivement mais il y a de fortes chances pour que ces réglages soient nettement plus pertinents sur circuit. Idem pour le freinage soigné (étriers fixes 4 pistons et disques 380 mm montés flottants) qui devrait retarder les surchauffes et le voilage essentiellement en utilisation circuit. Sur la route difficile de tester ce genre d'équipements sauf à prendre des risques (et des vitesses) inconsidérées et risquées pour son permis mais sur les quelques dizaines de kilomètres à bon rythme, aucun problème si ce n'est un mordant qui aurait pu être un poil meilleur.

Précisons encore que l'essai a été fait avec l'ESP déconnecté entièrement et que la petite partie réalisée avec celui-ci en fonction a montré que le calibrage revu par Peugeot Sport fait que son intervention n'est jamais intrusive. On nous a d'ailleurs avoué qu'il a fallu aux hommes de Peugeot Sport combattre les « habitudes » pour repousser aussi loin le seuil d'intervention en expliquant à leurs collègues plus habitués aux modèles de série classique qu'installer un différentiel mécanique Torsen pour répartir le couple mécaniquement à chaque roue mais en freiner une ensuite avec l'ESP n'avait aucun sens.

Au final, on se retrouve au volant d'une belle auto extrêmement efficace et subtilement réglée pour n'être jamais caricaturale ni ennuyeuse dans son comportement et surtout capable d'aller chercher les références du segment plus encore que les cibles allemandes que l'on pointait en introduction et qui auront beaucoup de mal à suivre le rythme. Les plus pointus pourront trouver au RCZ R un soupçon infime de souvirage à l'inscription que l'on peut mettre probablement sur le compte des pneumatiques Goodyear Eagle F1 dont le choix correspond à un compromis prix-endurance-performance plus qu'à une recherche de grip absolu.

Et sinon, la question a été posée : non, ils n'ont pas fait de chrono sur le Nürburgring (pourtant Peugeot devient un spécialiste des 24h) mais ils ne s'interdisent pas de réfléchir au problème !