Audi A3 1.8 125 ch ou Lancia Delta 1.8 131 ch ? Le match des youngtimers chics

C’est un joli coup qu’avait joué Lancia avec sa Delta de 1ere génération, en 1979. Luxueuse et sophistiquée, elle élue voiture de l’année, puis a énormément profité à l’image du constructeur italien grâce aux victoires en rallye de sa version Integrale. Mais voilà, la Delta II, qui lui succède en 1993, n’est pas engagée en WRC, donc ne peut se targuer de la même aura.

Les ventes s’en ressentent, et c’est à ce moment qu’Audi dégaine son A3, en 1996 plus précisément. Et cette Golf de luxe de remporter un immense succès sans tarder, à tel point que si Lancia a abandonné (temporairement ?) son appellation Delta, Audi commercialise encore la 4^e génération d’A3, sa compacte s’étant vendue à des millions d’exemplaires. Pas si chère neuve, la 1ere A3 est aujourd’hui très abordable, tout comme sa rivale : 3 000 € suffisent à acheter un bel exemplaire. Reste à aller au-delà des apparences…

Les forces en présence

Audi A3 1.8 125 ch (1996 - 2003) : berline 3 - 5 portes, 5 places, 4-cylindres 1,8 l, 125 ch, 1 140 kg, 202 km/h, à partir de 3 000 €.

Lancia Delta 1.8 131 ch (1996 - 1999) :  berline 3 - 5 portes, 5 places, 4-cylindres 1,8 l, 130 ch, 1 175 kg, 203 km/h, à partir de 3 500 €.

Présentations : deux compactes chics aux dessous de très grande série

Parvenu à une belle notoriété à la fin des années 80,  Audi est confronté à un problème certain : le vieillissement de sa clientèle. Aussi va-t-il sortir deux modèles, utilisant la même base, destinés à attirer des acheteurs plus jeunes : le coupé TT et la compacte A3. Cette dernière inaugure en 1996 la plate-forme PQ34, qui servira notamment à la VW Golf IV, au TT, mais aussi chez Seat et Skoda.

L’A3 marque le retour d’Audi dans une gamme inférieure à celle de l’A4, descendante de la berline 80. La petite 50 de 1974 avait tenté sa chance mais, phagocytée par la Polo, fut abandonnée assez vite, mais l’A3, plus grande et raffinée, connaît un succès rapide. Pourquoi ? Parce qu’elle ne ressemble pas à une Volkswagen et bénéficie initialement d’une technologie plus moderne que celle de la Golf III.

Et si elle n’est pas la première compacte premium, elle ne passe pas pour un sous-produit, au contraire de la BMW Série 3 Compact, qui l’a précédée de près de trois ans. Classique par son architecture (traction, moteur transversal, essieu arrière de torsion), l’A3 a tout de même droit à des mécaniques plutôt raffinées, comme, en entrée de gamme essence, son 4-cylindres 1,8 l (le 1 781 cm3 bien connu) se coiffant d’une culasse à 5 soupapes par cylindre.

Travaillé pour délivrer d’abord de la souplesse, ce bloc ne dépasse pas 125 ch. La voiture ne pesant que 1 140 kg, il lui permet de passer les 200 km/h, et de franchir les 100 km/h en 10,1 s. De bonnes performances. Comprenant des vitres et rétros électriques, le double airbag, l’ABS ou encore les tiroirs sous les sièges, l’équipement se révèle plutôt intéressant dans la version de base Attraction, facturée 126 000 F (29 700 € actuels selon l’Insee). A 146 600 F, l’Ambiante ajoute la clim, les jantes alliage ou encore les projecteurs additionnels. Une dotation rare à l'époque.

Très appréciée pour son look et sa finition, l’A3 se vendra très bien et évoluera peu en 125 ch. L'Audi reçoit une carrosserie 5 portes en 1999 puis bénéficie d'un léger restylage fin 2000, s'accompagnant d'un ESP désormais livré en série. Cette génération d’A3, codée 8L, est retirée fin 2003.

Lancia a eu une belle intuition en proposant dès 1979 la Delta, que l’on peut considérer comme la première compacte premium moderne. Elle passera à la postérité grâce à ses versions à 4 roues motrices qui feront un malheur en rallye, mais voilà, le constructeur tardera énormément à la remplacer.

Ainsi, la relève n’arrive qu’en 1993, après une gestation inutilement compliquée : l’absorption, fin 1986, d’Alfa Romeo par Fiat, propriétaire de Lancia, a tout compliqué tout. Notamment en retardant bien des projets. Ainsi, L’intéressante carrosserie break de chasse que Chris Bangle avait esquissée pour la Delta II est récupérée, sur ordre de Mario Maioli, patron du design du Groupe Fiat, par Alfa Romeo (cela donnera la 145). Pour Lancia, il faut repartir de zéro en 1991, et c’est le studio IDEA qui s’en charge. Ironiquement, celui-ci produira une robe à lunette arrière très inclinée, rappelant celle de l’Alfasud.

Techniquement, la Delta récupère la plate-forme de la Tipo, mais dans une version modernisée, dans le sens d’une meilleure sécurité passive. Présentée en 1993, la Lancia est jolie mais pas à la pointe de la modernité, même si techniquement, elle est irréprochable. Seulement, si la Delta 1 se signalait par une suspension arrière spécifique, la Delta II reprend les bras tirés de la Tipo, et se passe de transmission intégrale. Pire, hormis le 2,0 l turbo, elle récupère les blocs de la Fiat, décevant ainsi les amateurs.

Pourtant, elle est très agréablement présentée et bien finie. Par ailleurs, en 1996, elle bénéficie de l’excellent bloc 1,7 l 16 soupapes à variateur de phase équipant la Barchetta. Développant 131 ch, ce 4-cylindres remplace l'ancien 2,0 l Lampredi de 139 ch et équipe la Delta dans sa déclinaison à trois portes apparue fin 1995, dite HPE, et en cinq portes.

Toutes deux atteignent 203 km/h et passent les 100 km/h en 9,4 s. Belles performances ! Deux finitions sont prévues, bien équipées : la HPE, déjà dotée de l’ABS, des vitres et rétros électriques, des sièges Recaro cuir/Alcantara, de l’airbag conducteur, des jantes en alliage, et projecteurs additionnels. Ensuite, la GT est sensiblement la même, mais en 5 portes.

Les prix sont assez élevés : 132 600 F (31 200 € actuels selon l’Insee) pour la première, 136 800 F pour la seconde. Abord plus cher que l’Audi A3 ! Evidemment, les ventes, déjà basses, de la Delta, ne remontent pas. Lancia tente de corriger la trajectoire début 1998, en modifiant les boucliers et les jantes notamment, cependant qu’en 1999, la clim est livrée en série. Mais c’est le chant du cygne pour l’italienne qui disparaît en fin d’année, sans être remplacée.

Fiabilité/entretien : chics et fiables

Mécaniquement, l’Audi se révèle très endurante si l’on en respecte l’entretien. Par exemple, changer régulièrement la courroie de distribution (avant 120 000 km). Pas de souci non plus côté boîte, les faiblesses étant plutôt d’ordre électrique : alternateur, connecteurs, câbles corrodés… Dans l’habitacle, on note un excellent vieillissement, mais là encore, c’est l’électricité qui jouera des tours.

Comme par exemple les moteurs de vitre électrique, l'éclairage des cadrans, ou les boutons de commande. Côté suspension, on note une certaine tendance des ressorts à casser, ce qui n’est pas grave, les éléments étant bon marché. D’ailleurs, la disponibilité en pièces est intéressante. Enfin, si l’A3 peut rouiller, cela reste de façon très mesurée.

Mécanique très solide également pour la Lancia, là aussi moyennant un entretien digne de ce nom. Seulement, le déphaseur d’arbre à cames constitue un point faible, puisqu’il prend du jeu et émet un bruit de diesel avant 80 000 km parfois. Il faut alors le changer (sinon il peut faire sauter la courroie de distribution), une opération relativement aisée. Pas de problème côté boîte, hormis une petite faiblesse des soufflets de cardan.

Les pépins électriques sont monnaie courante, et si l’habitacle vieillit plutôt bien, l’antidémarrage codé peut être une source d’ennuis. Enfin, la corrosion peut faire des dégâts, davantage que sur l’Audi, alors que certaines pièces détachées deviennent compliquées à trouver.

Avantage : Audi. Meilleur vieillissement global pour l’A3, moins sujette aux petits ennuis que la Delta, qui demeure fiable.

Vie à bord : deux salles, deux ambiances

Dans l’Audi, on est étonné par le dessin du tableau de bord, encore très actuel. La finition est excellente, entre plastiques de qualité et assemblage rigoureux, même si le tissu des sièges de base (un peu trop fermes) est parfois rêche. L’ambiance se révèle par ailleurs sombre, à cause de la ceinture de caisse haute, mais les aspects pratiques sont bien présents, comme en témoignent les tiroirs de rangement sous les assises. L’habitabilité se révèle fort convenable, notamment en largeur, alors que variant de 350 l à 1 100 l banquette rabattue, le coffre n’appelle pas de critique négative.

L’habitacle de la Lancia semble plus daté que celui de sa rivale, et sa finition n’est pas du même niveau. Sans être mauvaise, elle n’affiche pas la même rigueur d’assemblage ni des plastiques d’aussi belle facture. Cela dit, l’ambiance y est nettement plus chaleureuse, grâce notamment aux revêtements textiles, plus clair et doux : merci l’Alcantara. Les sièges sont également plus confortables, surtout les baquets, qui empiètent toutefois sur l’espace dévolu aux passagers arrière. Heureusement, la largeur aux coudes s’avère excellente. Toutefois, les rangements sont moins nombreux que dans l’Audi, et le coffre (320 l minimum), pas aussi spacieux.

Avantage : Audi. Avantage A3 pour la fonctionnalité, la modernité, la finition et le design, Lancia pour le confort des sièges et l’ambiance à bord. Objectivement, la victoire est allemande.

Sur route : froideur ou caractère ?

Excellente position de conduite dans l’Audi A3 (merci le volant réglable dans les deux plans), où, par ailleurs, l’ergonomie se révèle très claire. Le moteur se révèle doux et souple, mais sous 2 500 tr/min, il ne manifeste guère de vigueur. Par la suite, il gagne en punch et apparaît même nerveux, montant en régime avec appétence. Ce n’est pas un foudre de guerre, mais il fait le job, d’autant que la boîte à l’étagement très court (32,4 km/h pour 1 000 tr/min en 5^e) le soutient efficacement lors des reprises, plutôt vives. Malheureusement, la commande de boîte est un peu accrocheuse.

Dynamiquement, l’A3 joue d’abord la carte de la sécurité. Elle est saine et prévisible en toute circonstance et relativement précise mais insuffisamment amortie : elle pompe sur ses appuis. Son efficacité demeure assez satisfaisante, mais l’allemande ne fait preuve d’aucune vivacité particulière, et sa direction n’offre manque de ressenti. Là encore, elle fait le job rigoureusement mais sans délivrer d’agrément notoire. Malheureusement, cela ne se solde pas par un grand confort, l’A3 restant simplement convenable en la matière, d’autant que son insonorisation reste perfectible.

Très bonne position de conduite dans la Lancia, où on est assis plus haut que dans l’Audi, ce qui n’est pas forcément un défaut. L’ergonomie est moins rigoureuse, avec toutes ces jauges un peu éparpillées et cet autoradio implanté trop bas. Mais dès le démarrage, le moteur donne le change par sa sonorité sympa. Ensuite, il se révèle plus vif et allègre que celui de l’A3 (mais pas plus souple), et fait preuve d’une belle vigueur jusqu’à 7 000 tr/min. Là aussi, une boîte courte (31,8 km/h pour 1 000 tr/min en 5^e) vient soutenir les reprises, plutôt vives. On joue d’autant plus du levier qu’il s’avère plaisant à manier.

Dynamiquement, là encore, la Delta surpasse l’A3 par sa vivacité et sa capacité à communiquer. Elle n’est pas tellement plus efficace mais son volant offre une meilleure lecture de la route, elle prend moins de roulis et apparaît globalement plus précise sans rien concéder du côté de la stabilité. Le châssis parvient donc à distraire là où celui de l’Audi ennuie. En matière de confort et d’insonorisation, la Lancia vaut l’Audi : on entend davantage le moteur mais moins les bruits d’air et de roulement, alors que les inégalités sont correctement filrées.

Avantage : Lancia. Plus performante, communicative et agréable, la Delta prend l’avantage sur une A3 un peu décevante.

Budget : Pas chères et elles le resteront

En très bon état, l’Audi se dégotte dès 3 000 € avec un peu moins de 200 000 km au compteur. A 4 000 €, on en trouve aux alentours de 100 000 km, et à 5 000 €, le kilométrage peut tomber sous la barre des 70 000 km. Pour sa part, la consommation s’établit à 8,5 l/100 km.

Il sera beaucoup plus difficile de trouver une belle Delta 1.8, bien moins courante que les 1.6 et 2.0 HF Turbo… Comptez 3 500 € minimum pour un exemplaire en très bon état qui dépassera les 150 000 km, et plus de 10 000 € pour une auto de moins de 50 000 km. La consommation est assez élevée : 9,0 l/100 km.

Avantage : Audi. Surprise, l’A3 est à la fois moins chère que la Delta et moins gourmande, ce qui lui vaut une victoire logique.

Verdict : une A3 bien plus rationnelle, une Delta plus émotionnelle

Aux points, il n’y a pas photo, l’Audi l’emporte. Mieux construite, elle est aussi un peu plus fiable que sa rivale, son habitacle s’avère nettement plus peaufiné, elle coûte moins cher et boit moins. La Lancia paye ici sa conception plus ancienne. Mais il lui reste de meilleures aptitudes routières, un moteur plus vif et performant et un agrément de conduite supérieur. Comme la Delta est aussi bien plus rare, elle se pose en choix de connaisseur, ce qui ne déplaira pas à certains amateurs, soucieux de l’image de leur monture…

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Audi A3 125 ch et Lancia Delta II.