La GTC entend marquer sa différence avec la berline Astra. Sur le plan esthétique d’abord bien sûr, mais aussi et surtout sur le plan technique. L’évolution des dimensions en témoigne. Il suffit, comme nous avons pu le faire, d’observer une GTC garée à côté d’une Astra 5 portes pour constater qu’elle est sensiblement plus basse, et mieux assise que cette dernière : la hauteur de caisse a été réduite de 15 mm, l’empattement allongé de 10, les voies avant et arrière élargies de respectivement 40 et 30 mm.
Train avant à pivots découplés
Ces transformations constituent un premier avantage sur le plan des qualités dynamiques que les concepteurs de la GTC ont voulu renforcer en la dotant de liaisons au sol spécifiques. Car si l’essieu arrière garde le même principe de conception que celui la berline, l’avant est complètement différent, basé sur le système HiPerStrut utilisé par l’Insigna OPC. Il s’agit en fait d’un train McPherson à pivots découplés comme ceux qu’utilisent par exemple dans la même catégorie les Mégane Renault Sport et Ford Focus RS.
Les avantages d’un tel système sont nombreux. En découplant les fonctions de suspension et de direction, il ne se contente pas de réduire les frottements de direction, il permet aussi de positionner l’axe de pivot au plus près du plan médian de la roue, réduisant le déport à la fusée et donc les remontées de couple parasites ressenties dans la direction en phase d’accélération. Ce phénomène peut en effet devenir gênant sur une traction avant puissante, en particulier si elle est équipée d’un différentiel à glissement limité. De là à en déduire que la future Astra GTC OPC pourrait disposer d’un tel équipement… Cette hypothèse formulée à haute voix par votre serviteur a au moins eu le mérite de provoquer un sourire entendu sur les visages des techniciens Opel présents lors de cet essai.
Concrètement, nous avons pu essayer des Astra 5 portes et GTC équipées de la même motorisation, le 4 cylindres 1.6 turbo Opel de 180 ch. Malheureusement les voitures disponibles pour ces essais présentaient quelques différences d’importance. Les 5 portes étaient chaussées en 235/45 R18 tandis que les GTC roulaient sur des 235/45 R19. Surmonte justifiée par le fait que la GTC de série devrait effectivement disposer de roues plus grandes à motorisation égale. Elle pourra même en option recevoir des jantes de 20 pouces. En outre, et c’est moins justifiable à ce stade, les GTC de notre essai disposaient toutes de l’amortissement piloté Flexride (option) dont étaient dépourvues les 5 portes.
En piste !
Trois ateliers étaient organisés : épreuve du changement de file simulant un évitement, slalom, et tours de circuit. A chaque fois, les Astra GTC montrent logiquement un comportement à la fois plus efficace et précis, non seulement plus sûr mais surtout beaucoup plus gratifiant pour le conducteur que celui des berlines 5 portes.
Si les mouvements de caisse réduits des GTC sont à mettre sur le compte des voies élargies, des ressorts plus raides et de l’amortissement piloté, l’équilibre moins sousvireur est dû à la fois à une raideur antiroulis arrière augmentée de 25%, et au potentiel latéral augmenté du train avant HiPerStrut. Un essieu avant spécifique qui trouve toute sa justification sur parcours sinueux parcouru à bon rythme, où il améliore sensiblement la précision de direction toute en réduisant les remontées parasites.
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