4. Plus GT que sportive

A son lancement, le 24 octobre, la Laguna Coupé sera commercialisée avec pas moins de 7 motorisations et même 8 si on compte les deux déclinaisons du dCi 150 ch (avec et sans FAP) : 3 essence (de 170 à 240 ch) et 4 diesel (150 à 235 ch).

La majorité des 4 cylindres sont connus et restent inchangés. Les seules évolutions concernent les V6. Ainsi, le 3.5 V6 de 240 ch qui équipe notamment la Vel Satis et l’Espace est couplé pour la première fois à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. La grande nouveauté réside dans l’apparition d’un nouveau moteur diesel : il s’agit du 3.0 V6 dCi 235 ch. Ce bloc né de la collaboration entre Nissan et Renault est inauguré sur la Laguna Coupé avant d’être étendu aux autres modèles haut de gamme du groupe mais également chez Infiniti dans les mois à venir.

Bénéficiant d’une puissance relativement commune pour sa cylindrée (le 3.0 TDI d’Audi développe 240 ch), il se différencie surtout par son couple de 450 Nm disponible sur une large plage d’utilisation comprise entre 1500 et 3700 tr/min, ce qui permet de profiter d’un couple important dans la majorité des situations. Cela contribue donc à l’agrément de conduite notamment quand il est couplé à une boîte de vitesses automatique.

Relativement discret à froid et en fonctionnement, il ne fait entendre son feulement qu’à l’occasion des fortes accélérations tout en demeurant agréable à l’oreille, ce qui correspond parfaitement à la vocation de la Laguna Coupé.

Coté consommation, si Renault annonce une moyenne légèrement supérieure à 7 litres, il nous parait utopique d’espérer réaliser moins de 10 litres en conduite quotidienne. A titre d’exemple, sur notre essai effectué à un rythme élevé, nous avons enregistré une moyenne de 13 litres/100 km.

Même si les routes du Sud du Portugal sont particulièrement glissantes, cet essai nous a permis de dégager certaines grandes tendances. Élaborée sur la base de la Laguna 3, la version Coupé possède toutefois quelques particularités comme un empattement réduit de 7 cm, des voies élargies à l'AR et réduites à l'AV.

En matière de tenue de route Renault a soufflé le chaud et le froid lors de cet essai. En effet, nos modèles d’essai qui étaient des versions Initiale étaient pourvus du dispositif 4 Control (anciennement appelé Active Drive) que nous avions pu tester sur la Laguna GT. Toujours aussi efficace, ce système qui est quasi imperceptible pour le conducteur a des conséquences directes sur la vitesse de passage en courbes puisque celle-ci est nettement plus rapide. La Laguna Coupé s’inscrit donc très facilement en virages et semble coller à la route, ce qui est très rassurant pour ses occupants mais également bluffant pour le conducteur. L’arrière se cale sur le mouvement du train avant. Plus d’oscillation, plus d’effet de ripage et un survirage amoindri, voici les principales conséquences de 4 Control. Il apporte également un plus en matière de maniabilité puisque le rayon de braquage a été encore raccourci avec seulement 10,1 m soit des données inférieures à celle d’une Clio à titre d’exemple. Bien que très alléchant, nous avons eu la désagréable surprise de constater que ce dispositif ne serait pas de série sur toutes les finitions.

Le comportement est donc très satisfaisant même si la Laguna Coupé est pénalisée par une masse globale excessive puisque notre modèle d’essai pesait plus de 1700 kg soit une centaine de kilos de plus qu’une Audi A5 3.0 TDI Quattro, ce qui se ressent tout de même sur l’agilité de la voiture. Il serait d’ailleurs intéressant de conduire une Laguna Coupé sans le 4Control pour comparer le comportement des deux versions. Enfin, sans être une sportive pure et dure, la Laguna Coupé répond parfaitement aux critères d’une GT en offrant un confort et une insonorisation très poussés. De quoi aborder les longs trajets en toute sérénité.