Après les Range, Discovery 3 et Range Sport voici le quatrième modèle entièrement nouveau en 4 ans. Ca bosse chez Land Rover.

Comme le Rav, le nouveau Freelander se recentre sur la 5 portes pour aller chercher la clientèle M2 et monospaces. Les versions 3 portes et découvrables plus urbaines et «aoutdoaa» sont abandonnées. De même que la roue de secours apparente, la lunette descendante et l'ouverture latérale de la porte de coffre.

Place au hayon basique, sans lunette ouvrante. L'argent est ailleurs : qualité perçue, équipements de sécurité et GMP.

La montée en gamme se confirme en prix et prestations comme pour les Rav 4 et Santa-Fe. Le Freelander va aller chercher les X3, futur Audi Q5 et Acura RDX aux US. La longueur reste contenue (4,43 m, +5 cm).

Le design reprend le thème «angular styling» de Geoff Upex (sur le départ) même s'il paraît bien sage après les remarquables Disco 3 et Range Sport. Les ouïes sur les ailes (cf. Clio RS, Antara, S-Max) et les protections latérales basses rappelleront le changement de génération. Les angles d'attaque et de sorties sont si bien travaillés que la voie normale pour le piéton sera de passer SOUS la voiture...

A l'intérieur les progrès en qualité perçue sont spectaculaires. Il est vrai qu'on venait d'une autre galaxie. On passe du bricolage british (pléonasme en matière automobile) à la rigueur des planches Range / Disco.

Les capacités 4x4 sont plus sophistiquées que la moyenne des crossover : pas de gamme courte ni de blocage de différentiels mais 6 vitesses avec une première typée courte et surtout le Terrain Response qui pilote les systèmes embarqués (ESP, ASR, ABS et Hill Descent Control Plus). Pour éviter les attaques juridiques (class actions) de clients sous-doués, le Freelander est aussi pourvu d'un anti roll-over (Roll Stability Control) pour les descentes de hauts trottoirs et d'un «Gradient Release Control» empêchant les «casquettes» lors des freinages devant les radars du périph.. La transmission intégrale passe du visco-coupleur à un embrayage multi-disques piloté Haldex. Poids en forte hausse : 1770 kg (+130 à 215 kg !) Moteurs haut de gamme : changement de fournisseurs trahissant avec retard les changements d'actionnaires. Le 6 cylindres passe de Honda à Volvo et le diesel de BMW à Ford/PSA.

L6 3.2 l - 233 ch- 317 Nm Volvo S80

2.2 l - 160 ch - 400 Nm PSA/FORD (407 mais monoturbo)

Production : 60 000 par an dont 40% pour les USA. Fab dans l'usine Jaguar d'Halewood qui vivote à produire des X-Type sans clients. Voilà qui devrait aider Land Rover à dépasser les 200 000 par an (185 000 en 2005), à gagner de l'argent et à être revendu par Ford...

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