Essai - Ford Mondeo Hybrid : multi-nationale

La quatrième génération de la Mondeo se distingue par sa grande diversité de choix de moteurs et de transmissions. Il s’agit de la plus large gamme de groupes motopropulseurs jamais proposée sur la Mondeo (des blocs essence EcoBoost de 1 litre, 1,5 et 2 litres, au diesel TDCi 1.6 de 115 ch ou 2.0 disponible en 150,180 et bientôt 210 chevaux), renforcée avec l’apparition d’une motorisation à essence de 2 litres spécifique, boostée par une hybridation sophistiquée qui augure de consommations très faibles. Cette Mondeo Hybrid bien équipée (sur base de la finition haute Titanium) est proposée à un tarif compétitif (33 700 euros) par rapport à ses rares rivales. Si le prix affiché est identique à la Mondeo TDCi 150 à boîte automatique, il est en fait inférieur de 1 685 € en raison du bonus (voire moins si remise, ou plus en ajoutant des options payantes : les règles fiscales pour 2015 s’appliquant aux véhicules hybrides –d’une capacité électrique minimum de 5 kW/h- donnent droit à un bonus équivalent à 5 % du prix d’achat réel, limité à un maximum de 2 000 €). A noter que ce bonus diminue d’année en année ; il atteignait encore 2 780 € en 2014, soit 8,25 % du prix catalogue de la Mondeo Hybrid (dans la limite de 3 300 €). Cette Mondeo devrait retenir l’attention des sociétés grâce à l’exonération de TVS les deux premières années, taxe réduite par la suite (198 € par an).

Aux Etats-Unis, Ford est le 2e plus important constructeur de véhicules hybrides du marché. La marque a déjà produit plus de 400 000 hybrides depuis 2004, tout d’abord sur la base du SUV Escape. La Fusion Hybrid a dépassé 160 000 unités depuis 2009 (précédente et actuelle générations confondues) sur un marché où elle affronte entre autres la Honda Accord, la Toyota Camry et la Hyundai Sonata. Les chances d’un tel succès en Europe sont plus limitées. En France, Ford espère en écouler 400 à 500 exemplaires en 2015, soit environ 9 % des ventes totales de Mondeo. Ce qui n’est déjà pas mal si on se réfère aux 527 immatriculations de la Peugeot 508 HY4 berline sur le marché français en 2014, complétées il est vrai par les 2 527 unités du break RXH.

Hybridation nippo-américaine

La Mondeo Hybrid se reconnaît de loin. Non par ses discrets logos, mais parce qu’elle est la seule à disposer d’une carrosserie à 4 portes, contrairement au reste de la gamme proposée en 5 portes à hayon ou en break. Nous l’avions brièvement prise en main (encadré « A part » en bas de page) en novembre 2014 lors de l’essai de toute la gamme Mondeo.

Cette version dont la production a débuté en novembre dernier est assemblée comme les autres dans l'usine Ford de Valence en Espagne. Il s'agit de la première Ford hybride vendue en Europe, copie conforme de la Fusion Hybrid commercialisée en Amérique du Nord depuis fin 2012. Comme cette dernière, la Mondeo utilise la troisième génération du système hybride-essence de Ford, la première datant de 2004. Il combine un bloc essence 2 litres à cycle Atkinson avec distribution à calage variable de 140 ch à un moteur électrique principal de 120 ch (88 kW) pour la traction, et un second qui fait office de générateur. Ce dernier récupère jusqu’à 95 % de l’énergie habituellement perdue au freinage, et permet de recharger la batterie lithium-ion haute tension de 1,4 kWh refroidie par air. Garantie 5 ans comme les autres éléments électriques, elle se recharge également par le biais du moteur thermique, quand celui-ci se situe dans sa plage de rendement maximum.

Logée derrière les sièges arrière, elle diminue la capacité du coffre de 167 litres par rapport à une Mondeo 5 portes disposant du même kit anticrevaison. Si le volume de chargement se limite à 383 litres pour cette version, c’est malgré tout dans la moyenne de la catégorie pour une hybride de ce gabarit, équivalent à la Kia Optima Hybrid et un peu mieux que la 508 HY4 de quelques dizaines de litres. C’est toutefois moins que des véhicules uniquement hybrides, tels la Prius (445 litres) et la Prius+ les deux places de 3e rang repliés (505 litres).

Il n’y aura pas à brève échéance de version rechargeable de la Mondeo Hybrid en Europe avec batterie de 23 kWh, principalement en raison des 12 000 à 15 000 $ de supplément à l’achat (environ 10 500 à 13 000 €) qu’entraînerait une telle augmentation de la capacité des accus. Apparemment, le prix de revient des accumulateurs que Ford produit lui-même dans l’une de ses usines du Michigan est bien supérieur à celui des fabricants asiatiques, si on considère par exemple le prix de vente presque raisonnable de l’Audi A3 e-tron ou de la Golf GTE. A moins que les acheteurs du groupe Volkswagen n’aient réussi à pressurer jusqu’à la moelle ses différents fournisseurs (LG Chem, etc.) …

Si Ford annonce une boîte e-CVT (à variation continue pilotée par électronique), le couple est en réalité transmis aux roues avant par un ingénieux répartiteur de puissance à train planétaire (ou épicycloïdal) et satellites. Bref, l’ensemble du système hybride Ford se calque de A à Z sur celui de Toyota pour la Prius 3 et de l’Auris 2. Le moteur à essence et l’électrique étant capables de fonctionner indépendamment ou en tandem, il s’agit donc bien d’une hybridation série et parallèle, ou « full hybrid » pour reprendre la terminologie Toyota/Lexus. Le constructeur à l’ovale annonce utiliser des brevets à lui, tout autant que ceux du géant japonais, donc on peut parler d’une hybridation Toyota à la sauce américaine…

Comme le moteur thermique et l’électrique sont ici plus largement dimensionnés, la puissance cumulée atteint 187 ch, au lieu de 136 chevaux pour nos deux japonaises. L’un des buts étant pour Ford de proposer une familiale aux performances acceptables -nous reviendrons sur ce point et l’agrément moteur en général un peu plus loin-, c’est-à-dire à peu près comparables à des versions de la Mondeo à moteurs thermiques comme le 1.5 Ecoboost 160 ch à boîte automatique (5,8 1/100 et 134 g km de C02 pour la berline 5 portes) en essence, ou en Diesel, le 2.0 TDCi 150 avec bva6 Powershift (4,8 1/100 et 125 g/km de C02). L’autre objectif pour le constructeur était évidemment de proposer un véhicule à la consommation et aux émissions considérablement réduites par rapport à ces deux là. Il est atteint sur le papier, puisque la Mondeo Hybrid affiche une consommation mixte de 4,2 l/100 km et des émissions de CO2 de 99 g/km. C’est mieux que la Prius ou que sa rivale la plus directe, la Kia Optima Hybrid 177 ch (5,1 l/100 et 119 g/km de C02). C’est toutefois moins flatteur que la Lexus IS300h forte de 223 chevaux dont les rejets de CO2 sont identiques à ceux de la Mondeo hybridée.

Une familiale paisible

La Mondeo Hybrid peut rouler au mieux 3 kilomètres en mode électrique (EV), tout comme une 508 HY4, soit le double de la Kia Optima à simple hybridation parallèle. Curiosité, elle peut atteindre 135 km/h en mode électrique sur un très court trajet (contre 60 et 100 km/h pour ses concurrentes), non pas en partant de 0 km/h, mais en sélectionnant le mode EV une fois l’auto bien lancée. Le roulage zéro émission s’effectue dans un silence bien reposant. Quand le moteur thermique redémarre une fois la batterie presque vide ou à l’injonction de puissance de la part du conducteur, il le fait en toute discrétion et sans à-coups. Sauf si on enfonce gaillardement la pédale d’accélérateur, auquel cas on a droit au vacarme d’aspirateur poussif inhérent au système à dérivation de puissance qui assure une transmission à variation continue pilotée par électronique. Le niveau sonore en cas de forte et subite accélération est moindre que dans une Prius, mais plus élevé qu’à bord d’une Lexus IS 300h. Il est clair que la Mondeo Hybrid ne s’adresse pas aux excités du volant. En témoigne l’absence de palettes au volant proposée sur la Lexus (où la transmission simule six rapports et offre un mode séquentiel piloté) et les Mondeo Diesel à boîte automatique. Ici, le classique levier au plancher se contente d’une position L qui apporte un supplément de frein moteur pour se distinguer de celui d’une grille d’automatique basique.

La placidité de l’auto se confirme avec des accélérations correctes sans plus (0 à 100 km/h en 10 secondes) malgré le soutien du moteur électrique, et une vitesse de pointe limitée à 187 km/h. Ces performances - suffisantes dans l’absolu pour une utilisation routière et autoroutière - sont bien inférieures à celles de la 508 HYbrid4 ou de l’IS 300h, et comparables au mieux à celles des familiales diesel 140/150 chevaux qui disposent d’un couple beaucoup plus généreux. Ici, le modeste couple maxi (173 Nm) conjugué aux 1 579 kg de l’auto à vide (2 kg de moins que la 5 portes équipée du 2 litres TDCi 150 ch) donne une impression de mollesse. Ce sentiment est amplifié par le décalage perçu par le conducteur entre l’augmentation du régime moteur et celle de la vitesse du véhicule dû à la transmission. Cette inadéquation, assez bien gommée sur une IS 300h, est presque aussi flagrante qu’à bord d’une Prius.

Pour ceux qui réussiront à se faire à ces particularités (comme je suis gentil, je n’ai pas employé le mot inconvénients), majoritairement des conducteurs peu concernés par la notion de plaisir de conduite, la récompense sera à la pompe.

Consommation étonnante

Si la consommation mixte normée de 4,2 l/100 km (99 g de CO2) ne semble absolument pas tenable, la réelle est particulièrement raisonnable pour une familiale de ce gabarit. Notre moyenne n’a pas dépassé 6,3 l/100 km, dans la fourchette de nos confrères américains les plus crédibles (non, je ne donnerai pas les noms) qui ont relevé entre 5,7 et 6,5 litres pour la Fusion Hybrid. On peut descendre facilement à 4,7 litres en conduite calme, y compris en ville. C’est bien en circulation urbaine où cette Mondeo étonne le plus, avec une consommation pratiquement toujours inférieure à 6 litres, et donc inférieure aux familiales Diesel 2 litres les plus sobres. Sur parcours autoroutier, ces dernières gardent un petit avantage puisqu’à allure légale, la Mondeo Hybrid frôle les 7 l/100 km. Enfin, en poussant notre hybride dans ses derniers retranchements sur route, il nous a été impossible de dépasser 8 litres. L’IS 300h dont la consommation normée est de 4,3 l/100 km en cycle mixte fait moins bien avec une consommation réelle supérieure à 7 l/100 km, mais il est vrai que la petite familiale Lexus incite un peu plus à une conduite ludique.

Cette sobriété de chameau tient à l’hybridation sérieuse, au freinage régénératif apparemment performant, au cycle Atkinson du moteur thermique (le rapport de détente est supérieur au rapport de compression, d’où notamment des pertes par pompage moindres à régime modéré, et donc une meilleure conversion de l’énergie de combustion en énergie mécanique utile) et à quelques technologies permettant de contenir la consommation, comme la climatisation et les systèmes de refroidissement (pompes à eau) alimentés électriquement et non par l’intermédiaire du moteur. La sobriété tient également aux pneus à faible résistance au roulement, des Michelin Energy Saver en 215/60 R16 à l’adhérence pas trop ridicule malgré le froid et la pluie lors de notre essai.

La bonne répartition des masses de cette version hybride participe au comportement très sain et plutôt plaisant. Le freinage est convaincant et le toucher de pédale assez naturel malgré un dosage un brin délicat en léger ralentissement, mais la transition entre la phase de récupération et celle de freinage hydraulique classique est quasiment imperceptible. La Mondeo Hybrid dispose comme les autres d’une direction assistée électrique, à la précision convenable.

Equipement : quelques judicieuses modifications

La Mondeo hybride se décline en un unique niveau d’équipement, sans même de version Business à l’usage des entreprises et professions libérales. Il reprend la dotation presque complète de la finition Titanium (à la sécurité passive très soignée qui vaut à la Mondeo les 5 étoiles aux tests Euro-NCAP) à quelques nuances près. Elle se contente de jantes alliage en 16 pouces, dimension bien suffisante au demeurant, et se passe de roue de secours galette. Elle gagne une interface « Smartgauge » à double écran LCD de chaque côté du compteur de vitesse pour aider le conducteur à vérifier, gérer et réduire ses consommations de carburant. Les informations sur l’utilisation d’énergie en cours sont affichées et accompagnées d’assistants comme le Coach Freinage, qui encourage le freinage graduel afin de transférer davantage d’énergie vers la batterie. Le conducteur peut aussi personnaliser l’écran en choisissant l’information qu’il souhaite voir apparaître, comme le niveau de charge de la batterie et le carburant économisé. Pour encourager une conduite plus efficiente et améliorer l’autonomie du véhicule, les économies d’essence à court terme sont représentées par une plante verte. Un gadget inspiré de la Honda Insight : plus la conduite du conducteur est économe, plus le nombre de feuilles affichées augmente.

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