Essai vidéo - Audi A8 : une certaine idée de la perfection

Si on oublie les Audi et Horch des années 20 et 30, l’Audi V8 (250 chevaux, puis 280 ch) lancée en 1988 marquait l’arrivée de la marque dans le très haut de gamme, avec comme principal atout sa transmission intégrale quattro. L’A8 de première génération qui lui succéda a été commercialisé en 1994. A la transmission permanente aux quatre roues, elle ajoutait une prouesse technologique avec sa carrosserie tout aluminium ASF afin de se distinguer encore mieux. Audi a continué sur sa lancée avec la deuxième génération de l’A8 en 2002, confortant les acquis plutôt que de jouer à nouveau l’innovation à tout crin. Dotée de la suspension pneumatique adaptative, de l’interface MMI (l'iDrive de BMW en mieux), …, et plus tard de la fameuse calandre Singleframe, elle s’est écoulée à 165 000 exemplaires en un peu plus de sept ans (21 000 exemplaires pour la V8, à 100 000 pour la première A8).

Au vu de ces chiffres, on pourrait à priori juger l’aventure d’Audi dans le créneau des berlines de grand luxe comme un succès. En comparaison de la progression des modèles inférieurs (A4 et A6) face à leurs rivales premium, les chiffres au niveau mondial de l’A8 s’apparente pourtant à un demi-échec, avec des ventes pour la dernière génération toujours inférieure au moins de moitié à la BMW Série 7 et à l’indétrônable Mercedes Classe S. …

Pourtant, Audi s’accroche en augmentant les volumes de 20% au dessus de la précédente (de 21 000 à 26 000/an). Il compte principalement sur les marchés chinois (33 % des ventes du modèle, principalement en version longue… qui sera dévoilé à Pékin en avril), allemand (23 %) et américain (11 %).

Les ventes en France de l’A8 sortante n’atteignaient pas 220 exemplaires en 2009, 331 (+ 50 S8) en 2008 et 431 (+ 59 S8) en 2007 (Série 7 : 557 en 2009, 465 en 2008, 489 en 2007, et Classe S : 755 en 2009, 762 en 2008, 995 en 2007). Entre avril et décembre 2010, Audi prévoit 440 immatriculations pour la nouvelle A8.

Dévoilée en Floride fin 2009, la nouvelle A8 sera lancée en France le 8 avril 2010 dans ses deux versions V8. Suivront en juin le V6 3.0 TDi 250 ch (déjà essayé ici) et le 3.0 TFSi 290 ch. Enfin, entre l’automne et début 2011 arriveront la version longue, le V6 3.0 TDi dégonflé à 204 ch sur la presque unique déclinaison en traction de l’A8, et une version hybride elle aussi à roues avant motrices sur laquelle la douzaine de responsables du développement de l’A8 présent lors de notre essai en février se sont montrés peu diserts.

Présentée en tant qu'étude technique sur le salon de l'automobile de Genève début mars, on sait désormais que cette hybride parallèle de 245 ch se rapproche technologiquement de l'Infiniti M Hybride, et en performances, de la Mercedes S 400 h (299 ch) bien plusque des BMW ActiveHybrid 7 (465 ch) ou Lexus LS 600h (445 ch). Elle recours au 2.0 TFSI 155 kW (211 ch) et un moteur électrique de 33 kW (45 ch)/211 Nm, ensemble qui équipera l'Audi Q5 hybride courant 2010. L'interaction des deux moteurs fournit une puissance totale de 180 kW (245 ch) pour un couple de 480 Nm, permettant d'atteindre les performances d'un bon six cylindres (0 à 100 km/h en 7,6 secondes, vitesse de pointe de 235 km/h et reprise de 60 à 120 km/h en cinquième en moins de 8 secondes). La consommation moyenne en cycle mixte ne dépasse pas 6,2 litres aux 100 km (144 grammes de CO2 au kilomètre). Hybride intégrale, elle peut être mue par le seul moteur électrique (jusqu'à 65 km/h et à peine plus de deux kilomètres). L'énergie récupérée au freinage et en décélération est stockée dans la batterie de type lithium-ion logée dans le coffre dont le volume diminue d’une centaine de litres, à 400 litres exactement.

Un peu plus tard encore, courant 2011, viendra une superfétatoire version W12.

Sa carrosserie et sa structure tout aluminium plus légères et plus rigides, sa transmission quattro plus évoluée, ses moteurs V6 et V8 plus efficients, sa nouvelle boîte automatique à 8 rapports, son châssis alliant encore mieux dynamisme et confort, ses systèmes d’assistance et de sécurité novateurs, son habitacle plus généreux, son nouveau système de commande MMI, …, font-ils de la nouvelle A8 la nouvelle référence de sa catégorie?

Comme pour la première A8 de 1994, la carrosserie (coque et peau) de type Audi Space Frame reste en aluminium, mais aujourd’hui avec pas moins de 13 qualités différentes de ce matériau. Elle serait 20 % plus légère que la coque de la précédente A8, tout en gagnant encore en rigidité, en particulier en torsion, en progrès de 25 %. Elle pèse 40 pour cent de moins qu’une caisse équivalente en acier. Ce gain d’une centaine de kilos représente sur 200 000 kilomètres près de 9 tonnes d’émissions de CO2 en moins. Plus de la moitié de l’alu de l’A8 est issu du recyclage, à peine mieux que la nouvelle XJ qui elle aussi s’offre une structure en aluminium comme celle de la génération précédente. Selon Jaguar qui revendique l’utilisation de 50 % d’alu recyclé, il en résulte une économie potentielle de trois tonnes de CO2 par véhicule par rapport à une structure de caisse réalisée en aluminium non recyclé.

Malheureusement, le gain de poids obtenu sur la structure devient anecdotique au final face à certaines rivales à la masse contenue comme la Série 7 (sans xDrive), en raison principalement d’un gabarit à la hausse et de la pléthore d’équipement. En fait, par rapport à l'ancienne génération, la masse augmente d'une cinquantaine de kilos (pour la TDi V8).

Gabarit à la hausse, façon XXL

Avec 5137 millimètres de longueur, 2992 millimètres d’empattement, 1949 millimètres de largeur, les cotes de l’A8 s’affichent clairement à la hausse par rapport sa devancière et à ses concurrentes (5072 x 1902 pour la Série7). La version à carrosserie longue (+ 13 cm) sera disponible à l’automne 2010. En hauteur, par contre, avec ses 1460 millimètres, elle reste en deça de ses rivales allemandes directes, même si elle se hausse de 16 mm face au précédent modèle. Comme le Cx gagne un point (0,26), cette augmentation de la surface frontale ne dégrade pas au final le SCx qui reste à un honorable 0,62.

De loin, l’A8 peut être confondue avec une A4. De près, outre la différence de gabarit, les formes plus travaillées évitent toute méprise. Les jeux de surfaces convexes et concaves font ressortir les zones d’ombre et de lumière. Comme la précédente, la silhouette bien proportionnée reste plutôt discrète, tentant d’exprimer tout à la fois la sportivité, la puissance et la solidité. Encadrant l’immense calandre Singleframe redessinée, ce sont les optiques et leurs feux diurnes à LED qui retiennent l’attention pour la face avant.

De série, l’A8 est équipée de blocs xénon Plus qui peuvent être complétés de multiples options : le système adaptive light (970 €, déjà vu sur l’ancienne A8), le même couplé à un correcteur de site progressif grâce à la caméra vidéo placée en avant du rétroviseur intérieur qui reconnaît à leur éclairage les véhicules qui précèdent et ceux qui roulent en sens inverse permettant au calculateur d’adapter en conséquence les faisceaux de l’A8 de façon progressive en privilégiant un maximum d’éclairage. Toujours en option, en multiplexant le calculateur des optiques et celui du système optionnel MMI Navigation Plus, le navigateur permet d’anticiper les données du parcours qu’il transfère au calculateur d’éclairage. Sur la bretelle d’autoroute, il active déjà l‘éclairage longue portée ; de même, il active l’éclairage d’intersection en amont d’un carrefour afin d’élargir le champ éclairé.

Si cela ne vous suffit pas, l’A8 peut disposer d’optiques tout à diodes conçus pour la durée de vie du véhicule contre 2 200 € qui transfigure son regard.