Sa taille de guêpe, son capot sans fin, façon Jaguar Type E, son arrière tronqué comme ceux des plus beaux coupés italiens, et son six-cylindres de 2,4 litres et 130 ch, très performant à l’époque, lui assurent d’emblée un succès phénoménal. Il faut dire que l’étonnante nipponne ne coûte que 3 500 dollars, c’est-à-dire beaucoup moins que ses rivales américaines, ou les roadsters anglais dont les ventes déclinent sérieusement. D’ailleurs, un an après le début de sa commercialisation, la demande est si forte, les délais sont si longs, que certaines 240Z sont vendues plus cher sur le marché de l’occasion que neuves dans les concessions ! Du coup, l’usine de production, basée à Hiratsuka, voit ses cadences mensuelles passer des 2 000 exemplaires initialement prévus à… 11 000! De plus, dès 1970, la 240Z devient disponible, soit en boîte manuelle 5 rapports, soit en boîte automatique. Elle participe très tôt, et avec brio, à beaucoup de compétitions, à une époque où celles-ci avaient encore un formidable impact sur le public. En la matière, son plus éblouissant succès se produit en 1971, lorsqu’elle gagne le redoutable et très exigeant East African Safari aux mains du pilote kenyan Edgar Herrmann !

De série, la voiture ne pèse qu’un peu plus d’une tonne, accélère de 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes, et peut atteindre 200 km/h. En outre, elle est l’une des toutes premières voitures à avoir adopté des suspensions arrière indépendantes, ce qui contribua largement à sa réputation de référence –à cette époque-là bien sûr- en termes de comportement routier. Avec son habitacle très généreux pour deux personnes, et son vaste coffre, la 240Z offre également une ambiance intérieure particulièrement savoureuse et nostalgique : immense volant en bois, sellerie cuir, levier de vitesses sport... Même le bruit de son moteur et les odeurs de son intérieur nous ramènent au temps jadis. Pourtant, en dépit de son impressionnant succès, un peu comme ces stars qui meurent trop jeunes, la 240Z disparaît des Etats-Unis en 1973, soit quatre ans seulement après son arrivée.

Pourtant, la saga des « Z » ne s’arrête pas là ! Non, Nissan poursuit l’évolution de ses modèles, avec des versions coupés, roadsters, et toutes vont connaître un très honorable succès, toujours grâce en grande partie à leur excellent rapport prix/prestations. Après la 260Z en 1974, viendront la 280Z en 1978, la 300ZX qui, lancée en 1985, sera la première à abandonner le nom Datsun pour celui de Nissan, la 300 ZX version 2 à double-turbo et 300 ch, la 350Z en 2002, puis, dernière d’une dynastie qui, pour notre plus grand bonheur, n’a sûrement pas dit son dernier mot, la 370Z de 328 ch, présentée en 2009, et que vous avez pu retrouver dans ce « conflit de générations ».