2035, le moteur thermique encore là ?

La semaine dernière Luca de Meo, directeur général de Renault et président de l’Association européenne des constructeurs automobile envoyait aux élus et candidat à l’élection au Parlement européen une longue Lettre à l’Europe qu'il a aussitôt rendue publique.

Un document passionnant, véritable état des lieux de l’industrie automobile européenne et de ses défis, mais dont je ne sais s’il faut le voir comme une feuille de route, un cahier de doléances, un cri d’alarme ou un appel au secours.

Et qui m’a plongé dans une profonde perplexité concernant l’avenir de la voiture électrique. Ne serait-ce que par les nombreuses et parfois utopiques conditions qu’il pose à son avènement.

À ce sujet, mon opinion fait le yoyo. Sur le plan technique, les bonnes nouvelles se succèdent comme je l’écrivais ici.
Mais pour le reste, je vois le ciel s’assombrir et il me semble de plus en plus clair qu’en 2035, on ne vendra pas 100 % de voitures électriques en Europe.
Tout indique que la clause de revoyure de 2026 sera activée et, pour moi, ses conclusions ne font plus de doutes : l’objectif sera déclaré irréalisable et le moteur thermique réhabilité… pour quelques années.
Je ne dis pas que l’on renoncera à la voiture électrique, simplement à la rendre obligatoire sur le marché du neuf, ce qui ne l’empêchera pas de devenir largement majoritaire.

Quand l’Europe réglemente…

Les signes du renoncement à l’électrification totale de l’industrie automobile sont nombreux. Et pas qu’en Europe

Aux États-Unis, l’objectif de réduction des émissions de CO2 vient d’être assoupli, façon de reconnaître qu’au mieux, d’ici dix ans, la part de la voiture électrique ne dépassera guère le tiers du marché américain. Comme l’an passé, elle était de 8 %, cela suppose déjà un quadruplement ; or l’acheteur américain n’y semble pas prêt, moins encore que l’Européen moyen.

Surtout, vu du vieux continent, il y a la question de la concurrence chinoise et des ravages qu’elle pourrait faire sur un marché totalement électrifié. Comme le note Luca de Meo, quand l’Europe réglemente à tour de bras son industrie automobile, les États-Unis subventionnent la leur par centaines de milliards de dollars, tout comme la Chine qui, en prime, planifie son essor, avec réussite il faut le reconnaître.

Face à cette distorsion de concurrence, à des voitures chinoises 25 % moins chères, le vieux continent est une ville ouverte, voire offerte, ne parvenant même pas à s’accorder pour dresser une barrière douanière.

Rattraper notre retard ?

Le patron de Renault est évidemment favorable à un certain protectionnisme, mais comme je l’avais prédit, les constructeurs allemands s’y déclarent hostiles. Le patron de Mercedes, Ola Källenius, préconise de laisser faire le marché et même d’abaisser les faibles droits de douane déjà appliqués. À la fin, on parie que c’est l'Allemagne qui gagne ?

Investis comme ils le sont sur le marché chinois, et même récemment réinvestis pour tenter de renouer avec l’acheteur chinois qui désormais les boude, Daimler, VW et BMW ne souhaitent pas faire de la peine au PCC, on peut les comprendre…

À leurs craintes de rétorsion, on peut ajouter un fait objectif : la mainmise de Pékin sur la filière de la batterie, des mines de métaux jusqu’à l’usine d’encapsulage, est telle qu’elle pourrait étrangler toute la filière européenne du VE d’un seul paraphe en bas d’un oukase…

Rattraper notre retard ? Je ne vois pas comment. Le moindre projet de mine de lithium, dans le Massif central, en Bretagne, en Serbie ou au Portugal voit les écolos monter au créneau. Au point qu’on peut déjà s’interroger sur l’approvisionnement de nos futures (toujours futures…) gigafactory des Hauts de France.

Tout cela pèsera lourd en 2026 quand il s’agira de confirmer ou pas l’objectif d’un marché européen entièrement électrifié neuf ans plus tard.

Les ZFE en veilleuse

Comment le VE pourrait-il, en 11 ans, passer de 15 % à 100 % du marché européen ?

Sauf à « confier » le marché à BYD, Xiaomi, Great Wall, MG, Aiways et consorts, je ne vois absolument pas comment, économiquement et socialement, ce serait supportable. Et même réalisable industriellement.

Il faudra donc continuer à commercialiser des voitures thermiques. Notamment celles que l’on continuera de produire pour l’export.

Des moteurs dont on vient de s’apercevoir qu’ils ne sont pas si polluants. Au point de donner un coup d’arrêt au déploiement et au durcissement des ZFE : hormis à Lyon et Paris, les véhicules Crit’air 3 ne seront pas bannis des grandes villes en 2025 et pas non plus, j’en prends le pari, en 2026 ni en 2027. Et les Crit’air 2 pas dans cette décennie. Pas tant par crainte du gilet jaune que parce que la pollution, grâce au renouvellement du parc, est en nette baisse, on pouvait s’y attendre.

Sachant que ces ZFE étaient vouées, à moyen terme, à ne plus accueillir que des voitures électriques, leur mise en veilleuse est un autre signe de sa très résistible montée en puissance.

Plus souvent Dzzzz que Broaapp

Cette probable persistance - pour ne pas dire réhabilitation - du moteur thermique, je ne crois pas qu’il faille s’en réjouir.

D’abord, parce que ce sera l’officialisation d’un échec, celui de la conversion de notre industrie, un quart de siècle après la présentation officielle de la première Renault Zoé au Mondial de Paris, quand il était encore temps de rattraper et même dépasser la Chine, pas encore très avancée sur le sujet.

Ensuite parce que la voiture thermique de 2035, ne rêvons pas, elle fera plus souvent Dzzzz que Broaapp. Hybridé et downsizé, leur moteur tiendra plus du générateur de kilowatts que du manège à chevaux.

Essence ou diesel, ces « fumantes » s’adresseront aux deux extrémités du marché, le luxe pour de fortunés nostalgiques du vroum-vroum et le bas de gamme, avec des voitures ultra-sobres et basiques, d’abord conçues pour les marchés non électrifiés des pays émergents. Elles s’adresseront chez nous aux derniers réfractaires à la recharge, aux oubliés de la borne, aux petits rouleurs que ne rebuteront pas cinq ou six pleins par an d’un carburant plus cher et moins facile à trouver. Ces clients pourraient même être largement majoritaires en Europe de l’Est et du Sud.

Dacia sera évidemment dans le coup, mais sur ce créneau finissant, on pourrait aussi trouver des marques qui aujourd’hui nous promettent des gammes totalement électrifiées pour 2030.

Et des constructeurs chinois bien sûr.