Vidéo - La Nissan Leaf e+ jusqu'à la panne : sur le podium !

Voiture électrique la plus vendue au monde avec 400 000 exemplaires écoulés, la Nissan Leaf fait partie des baromètres permettant d'illustrer l'évolution des voitures électriques à travers les années : à sa sortie en 2010, elle offrait en effet 109 ch et 24 kWh, avec une autonomie réelle de 150 petits kilomètres. En 2016, la capacité de la batterie lithium ion portée à 30 kWh permet alors de tutoyer les 200 km. La seconde génération, qui est en fait un très gros restylage, arrive en 2018, pousse le moteur à 150 ch et annonce désormais 40 kWh, permet de faire 280 km en une charge. Et voilà donc désormais une nouvelle version, la e+, qui envoie 217 ch aux roues avant, avec la bagatelle de 62 kWh à disposition ! Plus de 350 km sont désormais possibles en conduite normale sur un profil de route mixte, soit plus du double que la Leaf première du nom.

Mais, comme vous le savez, « conduite normale » et « profil de route mixte » sont considérés comme des grossièretés dans cette rubrique. Le but est, pour rappel, d'extraire la plus grande autonomie possible en n'utilisant aucun équipement électrique à bord et en déployant tous ses talents d'écoconducteur sur le circuit parfaitement calibré pour tirer le meilleur d'un véhicule électrique qu'est le périphérique parisien.

Et pour aller le plus loin possible, cette Leaf dispose de plusieurs modes : d'abord d'un classique mode Eco, qui limite la puissance et l'utilisation des accessoires, puis un non moins classique mode B permettant d'augmenter la récupération d'énergie quand on relève le pied de l'accélérateur. Jusqu'ici rien de surprenant mais jusqu'ici seulement puisque la Leaf dispose aussi de la e-Pedal, un super mode B permettant, avec suffisamment d'anticipation, de se passer totalement de la pédale de frein et ce, jusqu'à l'arrêt. Et ces trois modes ne sont pas suffisants pour vous, sachez que vous pouvez les ajouter deux par deux, voire les trois en même temps ! Pour ma part, travaillant plus sur l'élan et la roue libre pour dépenser le moins possible d'énergie avant de songer à en récupérer, j'ai opté seulement pour le mode Eco.

Les conditions, tant au niveau du trafic que de la météo, sont parfaites : un trafic de fin juillet avec de plus des restrictions de circulation - toutefois manifestement peu suivies – pour les voitures avec une vignette Crit'air supérieure à 2 et des températures annoncées tutoyant les 40 degrés. Et heureusement qu'il y avait la combinaison de ces deux facteurs car, en étant quasiment constamment en mouvement, nous n'avons pas vraiment souffert de la chaleur. Et à la question « mais pourquoi diable ne pas mettre la climatisation ? », l'ordinateur de bord apporte la parfaite réponse : cela nous aurait coûté 55 km d'autonomie. Et c'est la différence entre monter sur la troisième marche du podium ou échouer à ses pieds. Mais ne mettons pas la charrue avant les bœufs.

 Au niveau du confort, un travail colossal a été effectué entre la première et la seconde génération de Leaf, tant au niveau phonique que des sièges ou des suspensions, mais certains défauts demeurent, comme une position de conduite obligeant à se courber un peu trop sur le volant venant au choix soit d'une assise ne pouvant se régler suffisamment bas, soit d'une colonne de direction ne pouvant se régler suffisamment haut. Cependant, ce n'est finalement pas le dos qui a le plus trinqué mais plutôt la jambe droite, de la cheville à la cuisse, qui a eu pour lourde tâche de moduler la pression sur la pédale de droite pour jongler entre accélération, roue libre et récupération d'énergie, une des raisons pour lesquelles je préfère de loin les systèmes qui dissocient ces actions, notamment avec des palettes au volant comme le font Hyundai, Kia et dorénavant Audi.

Les tours s'enchaînent donc à bon train puisque nous avons relevé au final une vitesse moyenne de 43,6 km quand nous sommes habituellement autour des 35. Très peu de ralentissements, quasiment aucun arrêt total – ce qu'il y a de pire d'un point de énergétique –, ce qui nous a permis de véritablement dérouler notre jeu en travaillant au maximum la roue libre. Au passage des 50 % de batterie, la consommation s'est stabilisée à 8,8 kWh/100 km, un excellent score, et nous avons accompli 334,2 km, faisant voler en éclats nos prévisions initiales. Mais le périphérique cache souvent des surprises dans sa manche et il suffit d'un bête accrochage pour le paralyser. Toutefois par ce jour-là : il y aura bien quelques pannes et des voitures s'arrêtant dans celles qui les précèdent, mais rien qui a véritablement perturbé le flot de la circulation.

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La clé est de ne pas se laisser impressionner par l'ordinateur de bord qui nous ordonne de nous brancher de toute urgence avant de nous punir en n'affichant plus l'autonomie restante.

L'expérience aidant, nous sommes devenus joueurs et quand, au passage des 6 % de batterie avec 35 km d'autonomie restante annoncée, l'ordinateur de bord nous a ordonné de rejoindre un point de charge immédiatement, nous l'avons cordialement ignoré. Il nous a ensuite punis à 2 % en n'affichant plus le kilométrage restant mais nous avons continué quand même. Courageux mais pas téméraire, nous sortons à la Porte de Saint Ouen avec 1 % restant et nous rejoignons le quartier de la Gare Saint-Lazare où se situe notre rédaction pour terminer de vider la batterie avec quelques tours de pâtés de maison. À 2 h 39, alors que la température est encore de 30 degrés, la Leaf e+ rend enfin l'âme. Mais elle n'a pas démérité, loin de là, en accomplissant 665,5 km en une seule charge. C'est la troisième meilleure performance de notre rubrique, derrière le Hyundai Kona EV 64 kWh et la Tesla Model S 100D, et elle subtilise la place d'une dizaine de kilomètres à l'Opel Ampera-e.

665,5 km, un excellent score atteint avec l'aide des fortes températures et du léger trafic.

Une fois cette batterie consciencieusement vidée jusqu'au dernier électron, plusieurs méthodes s'offraient à nous : il faudra compter jusqu'à 32 heures sur prise domestique 220V, 11 heures 30 sur une Wallbox 32A et 1 h 30 jusqu'à 80 % pour une borne de charge rapide à 50 kW. C'est la première méthode que nous utilisons et, une fois branchée, la Leaf reste mystérieuse en annonçant un temps de recharge « supérieur à 24 heures » avant d'annoncer 30 heures.

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La Leaf préfère rester mystérieuse en annonçant d'abord un temps de recharge de "plus de 24 h". Il faudra attendre donc plusieurs heures pour obtenir un chiffre plus précis et conforme aux prétentions de Nissan.

La recharge est probablement le plus gros défaut de cette Leaf aujourd'hui puisque d'autres, comme chez Hyundai et Kia, atteignent 100 kW, car elle est limitée par son standard de prise Chademo quand la tendance générale va plutôt vers la prise Combo pouvant atteindre des puissances plus élevées.

Terminons enfin par les tarifs de cette Leaf e+, il faudra débourser un minimum de 43 700 €, soit tout de même 5 300 € de plus que la version 40 kWh à finition identique. Alors cela peut paraître élevé, même si on a droit à 6 000 € de bonus, tout simplement parce que ça l'est, mais aujourd'hui la Leaf e+ est la seule compacte électrique du marché à offrir une telle autonomie, en attendant la Volkswagen ID.3 et pour peu que vous fassiez une allergie, chose que je peux tout à fait comprendre, à la catégorie des SUV à laquelle appartient le Kia e-Niro de longueur proche, moins cher à 42 500 € et pouvant atteindre 455 km d'autonomie selon la norme WLTP, contre 385 pour la Leaf e+.