2. Suzuki GSX-8R (2024) - Sur la route et circuit : plus qu’un roadster, moins qu’une sportive

La GSX-8R sur circuit

Si l’ergonomie de la GSX-8R change légèrement par rapport à la 8S au profit d’appuis sur l’avant, les sensations du train directeur sont également modifiées, tant par la différence de fourche que par le poids ajouté par le carénage ou encore la monte pneumatique, qui n’est pas de celle d’origine en l’occurrence. Tandis que nous déflorons en quelques tours les Dunlop Sportsmart TT gonflés à 2,1/2,3 à chaud et 1,9 bar à l’arrière à chaud également, la découverte du tracé laisse apprécier la disponibilité du moteur, ses relances franches et « profondes » à mi-régimes et la qualité relative du shifter bi directionnel. Surtout, on atteint rapidement le rupteur.

Dans cet exercice exigeant, on apprécierait pouvoir repousser aux alentours de 10 500/11 000 tr/min la zone rouge et l’intervention du rupteur, tandis que choisir entre la 2 ou la 3 dans certaines chicanes relève d’un choix entre nervosité et efficacité, l’un s’en remettant au caractère enlevé du moteur haut dans les tours, l’autre au couple important trouvé à mi-régimes. Passer en trois permet cela dit de profiter pleinement de la rigueur et de l’efficacité de la partie cycle sans rien perdre niveau chrono, bien au contraire. La quatre est aussi efficace à souhait, tandis qu’aucune réaction moteur ou partie cycle ne vient surprendre à bord. Quoi que.

Reste une précaution à prendre : limer soigneusement les tétons des repose-pieds jusqu’à en attaquer leur extrémité si vous souhaitez gagner quelques précieux kilomètres par heure tout en sachant que rien de dur ne vient faire pivot. Autre possibilité pour gagner en garde au sol et en précision : pré contraindre davantage le mono amortisseur, seul choix de réglage accessible niveau amortissement.

En piste, le poids de la moto demeure discret, tandis que l’on élargit à peine la trajectoire, bien calé que l’on est sur le pneu arrière de 180. Les Dunlop transfigurent la moto, qui en devient d’autant plus redoutable que la puissance à disposition est entièrement disponible et exploitable, avec un excellent retour.

En témoigne la vitesse de pointe atteinte en bout de ligne droite, juste avant la seule épingle du circuit: plus de 210 km/h (et 216 pour les pilotes aguerris), soit quasiment la célérité maximale affichable au compteur, lequel clignote déjà depuis un moment pour dire que l’on approche de la zone rouge. Les accélérations sont alors très linéaires dans le ressenti, mais plus subtiles dans le détail : un observe plusieurs tranches de 2 000 tr/min accompagnées d’une augmentation des sensations et des relances jusqu’à ce que l’on atteigne 8 000 tr/min. Ensuite, cela se calme, notamment sur les deux derniers rapports, la six apportant de l’allonge supplémentaire. Quoi qu’il arrive, on dépasse encore pas mal du carénage de la moto, même une fois « allongé » sur le court réservoir, la tête relevée et les bras en l’air, bien plus que sur des demi-bracelets. Trouver de l’aérodynamisme est possible, mais on devine bien que cela n’a pas été le point déterminant du développement de la moto. Toute sportive soit elle, son côté GT prime.

Le freinage, quant à lui, est redoutable d’efficacité et d’homogénéité. Déjà, on apprécie un élément arrière puissant et dosable, tandis que le levier réglé sur 3 en écartement comme les gommes hypersportives permettent de ne jamais déclencher l’ABS. Le freinage dégressif est instinctif et précis, et à mesure que l’on prend ses marques, re-accélérer tôt permet de constater que le contrôle de traction (s’il est engagé), laisse une grande marge de liberté pour n’intervenir qu’en dernier recours, justifié, et de manière très subtile. Au vu du grip de la piste et des conditions sèches, le désactiver est une bonne option. Nous ne le regretterons pas.

Au fil des sessions réalisées sans aucune peine physique tant la moto est agile, on prend conscience du potentiel piste de cette moto. Certes limitée de base niveau performances moteur par sa puissance globalement raisonnable, elle compense par une rigueur et une aisance instinctive ne demandant qu’une paire de commandes reculées et un échappement comme une admission d’air plus libre, afin de révéler et relever à la fois une sonorité moins feutrée (au bruit, un véritable aspirateur dans la ligne droite… et encore, il doit y en voir de plus expressifs) et un peu plus de l’énorme potentiel de son moteur, décidément très agréable. Car pour ce qui est de l’amortissement, il se montre efficace, même si l’arrière montre plus de souplesse qu’un avant décidément très serein.

La GSX-8R sur route

Évidemment, on pourrait penser que les qualités décelées sur piste sont inutiles sur route. Que nenni. C’est même dans cet environnement naturel que l’on mesure les progrès réalisés en matière d’amortissement. Si dans un premier temps les réactions des Dunlop RoadSport 2 surprennent par l’amplification de la remontée d’informations et une certaine dureté, avoir pu profiter d’une monte de meilleure qualité et plus sportive (en pression basse), permet de relativiser certaines impressions. Notamment une fourche un peu plus sèche et une direction plus légère. Le temps de chauffer les pneumatiques, que l’on critiquera bien moins que lorsque montées sur d’autres modèles : la référence sied plutôt bien à la moto, et nous voici à tirer pleinement parti des qualités de la moto.

Le dispositif d’assistance des bas régimes, qui remonte les tr/min dès que l’on sollicite l’embrayage sur les premiers rapports, se montre bien plus intéressant et transparent que sur les 1000, tandis que le shifter accroche toujours un peu, incitant à se saisir du levier d’embrayage, assez ferme au demeurant. La boîte est rapide, agréable et n’appelle aucune critique, pas même dans son étagement : on profite davantage du couple, trouvant parfois un grognement digne d’un trail et l’efficacité allant avec. Du coup, on redécouvre le bicylindre déjà apprécié sur piste avec un tout autre masque, qui ne tarde cependant pas à ressortir.

Très à l’aise dans les évolutions à bas régimes jusque sur le quatrième rapport, le bicylindre vibre peut et offre une sonorité enveloppante et présente dans la boîte à air, fort d’une admission travaillée. En résulte comme un cocon sonore de fréquences basses et medium. C’est agréable et cela renseigne sur les (r)évolutions moteur. A noter la moindre sensibilité du palier des 4 000 tr/min par rapport à la 8S, mais il faut dire que l’on n’amuse pas le terrain… La montée en régime s’amplifie nettement une fois passés les 6 000 tr/min et l’on ne laisse plus redescendre le tachymètre. La route permet de confirmer le comportement non linéaire du moteur, qui propose 3 pics successifs de sensations tout au long de ses montées en régime. Le caractère de roadster s’affirme, sans excès, toujours dans la maîtrise, rendant la moto particulièrement prévisible et pour tout dire redoutable.

Par contre, pour une moto « Sport GT » comme la classifie Suzuki, la protection du haut du corps s’avère nettement moins intéressante une fois que l’on circule sur les autoroutes à 110 et pire encore à 130. On en prend plein le torse, même si l’absence de turbulences est constatée et même si le flux d’air est bien lissé sur les flancs et ne gêne donc jamais les jambes. Pour du tourisme, une bulle plus haute, plus courbée ou mieux orientée aurait très certainement été plus appréciée par les grands gabarits. Qu’à cela ne tienne, la GSX-8S ne demande qu’à faire oublier ce désagrément en empruntant les axes secondaires tortueux, tels ceux s’offrant à présent à nous. À en attraper le tournis...

Dès lors, la mobilité en selle ou plus précisément la mobilité de la selle sous le fessier fait oublier la fermeté qui se faisait sentir depuis un moment. Que l’on déhanche ou que l’on penche, que l’on guide aux mains et sans forcer ou au bassin, la 8R se place avec précision et simplicité, toujours sans effort aucun sur les demi-guidons. Lors des freinages sur l’angle, la direction reste dans l'axe fixé et permet de viser la sortie avec une assurance appréciable, tandis que la motricité est bonne. Le moteur n’est pas en mesure de dépasser les pneus et moins encore l’anti patinage, jamais déclenché lors de notre excursion. Rien ne semble pouvoir perturber la GSX-8R.

Des bosses sur la route ? L’accord entre l’amortissement avant et arrière est bon, mais leur réaction diffère en fonction du style et du niveau de conduite, du poids emmené par la moto et des appuis que l’on met sur les guidons. Cela étant, force est de constater que l’on est là sur des éléments de qualité que l’on ne pourra que rarement prendre à défaut dans leur réaction, là encore très prévisible.

Alors que nous rejoignons le circuit de Monteblanco dans le couchant donnant des reflets d’argent à la route, tandis que l’on virevolte au guidon pour trajecter sans se poser de question, on se dit que cette moto profite d’un équilibre bluffant, et qu’elle a tout pour être pleinement exploitée. À fond. Sa puissance n’impressionne certes jamais, mais elle se met au service de bonnes sensations dont on profite, tandis que son niveau de performances est plus que satisfaisant pour atteindre les vitesses avoisinant 175 km/h… en 4 (85 km/h environ en 1, aux alentours de 120 km/h en 2, et plus de 150 en 3). À l’attaque, donc, les deux derniers rapports semblent là pour contenir la consommation et permettre de profiter du « gras » moteur, très présent et appréciable. De quoi contenir une consommation qui ne dépasse pas les 7 l/100 km - 200 km d’autonomie - en mode « jamais plus qu’à fond », mais parvient à se contenir au-dessus de 6 l/100 lorsque l’on évolue à « plus, ce ne serait pas raisonnable ». Enfin, si l’on décide de n’exploiter que sporadiquement le dernier tiers du compte-tours et que l’on apprécie les rapports supérieurs, on peut maintenir un appétit mesuré, pouvant descendre sous les 5 l/100 km sans se priver pour autant. Un petit passage par la pompe à essence et l’on se dit que les 4,2 l/100 km revendiqués par Suzuki vont être bien difficiles à (ob)tenir pour de multiples raisons...