2. Sur route - Surprises sur prises !

Avec 585 ch disponibles et 740 Nm de couple en mode de conduite GT, la Kia n'a aucun mal à suivre le rythme de la RS e-tron GT. D'ailleurs, les chiffres annoncés par la marque Sud-Coréenne donnent une idée de la poussée ressentie : seulement 3s5 au 0 à 100 km/h, contre 3s3 pour l'Audi. Autant dire que les deux dixièmes d'écart ne se ressentent pas au volant, et que dans l'absolu l'EV6 GT colle littéralement le cuir chevelu contre celui de l'appuie-tête.

Notre cadreur Alain, à la conduite tranquille d'ordinaire, se prend d'ailleurs au jeu en se téléportant dès que possible. Il se laisse d'autant plus aller à ces désirs bassement puérils que la Kia se montre ultra-zen : silence mécanique, pas de vitesses à passer, disponibilité moteur instantanée et surtout transmission intégrale confèrent une facilité d'exploitation déconcertante, comme dans l'Audi.

Assurément, on est loin des bêtes sauvages thermiques de puissances équivalentes qui terrifient les novices par leurs vociférations et leurs caractères belliqueux. Jamais il n'a été aussi simple de maîtriser 600 ch. Revers de la médaille, on se rend moins compte des vitesses atteintes, et il faut raison garder pour ne pas débouler à Mach 2 dans les virages. 

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Dans un cas comme dans l'autre, les comportements routiers sur départementales sinueuses apparaissent très sereins. Non seulement les freinages sont efficaces mais les deux autos virent vite et sans temps mort. Mieux, elles canalisent parfaitement leur cavalerie grâce à leurs transmissions à quatre roues motrices. Et en cas d'excès d'optimisme, les aides électroniques interviennent rapidement et subtilement, de sorte qu'on n'a jamais l'impression de se mettre en danger. 

Bien sûr, il faut tenir compte de leurs poids : les centres de gravité sont très bas, certes, et les jantes chaussent large (245 mm à l'avant et 285 mm à l'arrière sur l'Audi, 255 mm aux quatre coins sur la Kia). Mais avec 2,2 tonnes pour la Coréenne, et 2,4 tonnes pour l'Allemande, auxquelles s'ajoute un empattement de 2,90 m dans les deux cas, on n'a pas affaire à des ballerines.

Les deux autos démontrent d'ailleurs un caractère sous-vireur marqué, surtout dans les passages serrés. Et l'option roues arrière directrices censée limiter ce phénomène au volant de l'Audi (+1 700 €) n'est pas un luxe. En tout état de cause, l'allemande semble un peu plus réactive et posée sur ses appuis, avec un roulis moins prononcé. Il convient de préciser qu'elle est moins haute (-13 cm) et dotée de voies plus larges, surtout à l'avant (+7 cm). On préfère également sa position de conduite, plus basse et naturelle que celle, typée SUV, de la Kia.

Un Paris-Cassis annoncé en 8 heures…

Mais il est temps de lever le pied, car nous avons de la route, et il nous faut préserver l'autonomie. Au programme : un trajet Paris-Cassis dans la journée, soit un peu plus de 800 km. Le dernier arrivé paye le resto… À en croire les autonomies maxi annoncées par les constructeurs, qui peuvent dépasser les 450 km dans les deux cas, on pourrait imaginer un seul arrêt.

Mais ne soyons pas dupes : nous comptons bien prendre l'autoroute à une vitesse de 130 km/h maxi (après tout, nous sommes au volant de grandes routières !), et c'est dans ce cas que les rayons d'action sont les plus limités. Selon les différentes applications spécialisées dans les trajets en électrique, seulement 8 heures sont nécessaires au total, en comptant trois arrêts de 15 à 30 minutes Top !

Rendez-vous est donc donné à mon acolyte Alain le lundi 28 novembre à 10 heures, à une station de recharge rapide de la Porte d'Orléans, histoire de partir avec le "plein". Hélas, ça commence mal : il n'y a qu'une borne, et elle se situe au fin fond d'une station-service sur une place peu accessible. Surtout, celle-ci refuse de débiter du courant continu. Je dois brancher l'Audi en courant alternatif et attendre une bonne heure et demie pour récupérer les 15 % de batterie manquants. La Kia elle, est déjà "à fond". C'est déjà ça…

Nous sommes prêts à partir à 11 h 30. Je laisse la RS e-tron à Alain, histoire de lui faciliter la tâche : contrairement à l'EV6, l'allemande dispose d'un planificateur de trajet dynamique qui programme les arrêts ravitaillements comme un grand. Faute d'un dispositif aussi évolué dans la Kia, il me faut naviguer dans la navigation du système multimédia et dans les différentes applications de mon smartphone pour préparer mon parcours. Chaque auto annonce une autonomie d'environ 300 km. Sachant que nos deux autos indiquent rapidement plus de 25 kWh/100 km à 130 km/h, il nous faudra lever le pied ou nous arrêter bien avant.

Nous voilà sur les grands axes. Les premiers kilomètres se font dans la sérénité la plus totale, à ceci près que la Kia se montre un peu ferme sur les raccords, même sur le mode souple de la suspension pilotée, et laisse passer des bruits d'air et de roulement. Alain lui, fait l'éloge pendant le tournage de nos premières images (sur l'aire des Lisses) du confort princier de l'Audi, très prévenante sur les bosses grâce à sa suspension pneumatique (de série), mais aussi ultra-silencieuse.

Respectant les recommandations de mes applications, j'effectue une première halte un peu avant Auxerre, sur l'aire de la Réserve où l'on trouve quatre bornes Ionity délivrant jusqu'à 350 kW. Alain lui, continue sur l'A6. Je me branche sans attendre alors que ma batterie affiche 45 %. En 20 minutes, je suis repassé à 80 % en puisant 135 kW maxi et dois déjà repartir. Je n'ai même pas eu le temps de déjeuner… Prochaine étape sur une station Tesla ouverte à tous, située à Tournus, à mi-chemin entre Chalon-sur-Saône et Mâcon, soit 225 km plus bas.

Des imprévus qui repoussent l'arrivée de deux bonnes heures…

Après 2 h 10 de route, j'arrive au Supercharger américain où m'attendent 19 bornes en 250 kW, la dernière étant occupée par une Model S. En 5 minutes, j'ai téléchargé l'application Tesla qui permet de me brancher. A priori, je dois passer de 9 à 80 % en moins de 20 minutes Sauf que, pour une raison inexpliquée, le débit se limite à 42 kW, quelle que soit la borne. Malgré l'aide des "pro-Tesla" venus admirer mon bolide, aucune amélioration. Soit j'attends 1 h 30, soit je repars…

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Les deux autos proposent sensiblement les mêmes capacités de recharge sur les bornes rapides en courant continu. Sur les bornes publiques en courant alternatif, toutes deux tirent 11 kW, mais l'Audi peut intégrer un chargeur 22 kW en option. 

Je reste, tout de même, trois quarts d'heure sur place, le temps de charger un peu, de trouver un plan B, et d'expliquer à mes nouveaux amis que non, mon véhicule ne me donne pas accès à des jeux vidéo ni à des plateformes de streaming… Mais la multiplication récente des stations rapides sur autoroute me redonne espoir : je repars pour l'aire de Dracé au sud de Mâcon, 55 km plus loin.

J'imagine Alain bien loin et pourtant, lui aussi rencontre des déboires. La première station à laquelle il devait s'arrêter est fermée. Son planificateur lui fait alors quitter l'autoroute près d'Avallon pour trouver une station sur une aire de covoiturage. Hélas, il n'y trouve qu'une seule borne rapide, et elle est occupée. Il attend 20 minutes puis se branche, constate que la puissance délivrée de 100 kW lui fait perdre trop de temps et décide, après 30 minutes, de chercher une borne plus efficace, qu'il trouve près de Beaune. Il en repart là aussi 30 minutes plus tard après en avoir extrait un jus de 175 kW.

De mon côté, la station Fastned flambant neuve qui m'y attend propose huit prises en 150 kW. Une puissance que j'approcherais du début jusqu'à 80 %, soit vingt bonnes minutes. Le temps qu'Alain me repasse devant… Le match est serré. Je redécolle alors qu'il est déjà 17 h 45, je n'en suis qu'à la moitié du parcours, avec en théorie une seule et dernière halte à l'aire de Montélimar Ouest, à 200 km. J'y suis en deux heures, après avoir traversé de nombreuses zones de travaux. Il me reste à peine plus de 20 % de capacité de batterie. 20 minutes plus tard, la borne Ionity me permet de repartir avec 80 % de charge. Je ne sais pas où en est Alain, mais je sais qu'il devait ravitailler entre Lyon et Valence.

Un dernier pour la route…

Il est 20 h 00 et je dois atteindre ma destination finale, située à moins de 200 km, avant 22 h 00. C'est cuit pour le resto… Mais une autre déception me gagne en étudiant les applications de recharge… À Cassis, seulement deux connexions en courant alternatif Type 2 (suffisantes pour un plein nocturne) sont annoncées, dont une occupée. Et le lendemain, les deux voitures doivent repartir. Pour ne prendre aucun risque, il me faut donc faire un dernier arrêt à la station Total Energie de Lançon-de-Provence. Nous convenons donc avec Alain d'y couronner le premier arrivé, puis d'y dîner. Moins sympa qu'un copieux banquet en bord de mer, convenons-en…

À ma grande surprise, c'est moi qui coiffe les lauriers, aux alentours de 21 h 30. Car mon compagnon d'infortune a perdu du temps en rechargeant parfois à plus de 80 % et arrive une dizaine de minutes après moi. Et finalement, cette dernière halte n'était pas un luxe pour lui, car il paraissait difficile de relier St Rambert d'Albon (sa troisième halte) à Cassis en une traite (quasi 300 km). Repus, nous reprenons la route pour gagner notre hôtel à quasi 23 heures… En décomptant le temps passé à réaliser nos images et à nous restaurer en fin de journée, notre trajet de 800 km aura réclamé 10 h 30… un peu long…

La vue de la mer et du port de Cassis au petit matin nous console de notre long périple...

Et les coûts du trajet dans tout ça ? Pour couvrir les 800 km, la Kia a consommé 243 kWh (soit environ 30 kWh/100 km), l'Audi 208 kWh (soit 26 kWh/100 km). Cela fait beaucoup, et la Kia apparaît plus énergivore, mais avec de nombreuses phases à 130 km/h, une température extérieure d'environ 8 °C et du chauffage, rien d'étonnant.

En comptant le plein de départ, réalisé à domicile en heure creuse (0,147 €/kWh) et nos ravitaillements nécessaires à l'atteinte de notre objectif final (coût de recharge moyen d'environ 0,60 €/kWh, hors abonnements), la RS e-tron GT a réclamé environ 93 €, l'EV6 GT 107 €.