2. Sur la route, la BMW R12 G/S est-elle la meilleure des G/S… et des GS ? 

Si l’on se sent immédiatement à l’aise de par l’implantation des commandes à la main et aux pieds et la selle dominante, la place à bord est restreinte par l’implantation horizontale du bicylindre, aux culasses décalées. Conduire sur l’avant (collé au réservoir) n’est d’ailleurs pas facilité par la présence de la volumineuse admission d’air contre laquelle les mollets se retrouvent régulièrement à frotter ou à s’appuyer. Reste ainsi aux jambes à composer avec la possibilité de bouger en selle, ou encore à l’esprit d’accepter cette présence permanente. Ceci mis à part, tout tombe sous le sens et cette G/S profite de qualités insoupçonnées, gages d’une moto bien pensée à tous niveaux.

Les premiers tours de roues sont un véritable déclic réconciliant instantanément avec la série des R tout terrain. Si les modèles « enduro rétro » passés valaient davantage par leur look que par leur efficacité hors route, cette nouvelle représentante de la famille semble réellement conçue autour de la pratique décomplexée du tourisme « all roads ».

Déjà, son Boxer air/huile rappelle ses qualités : onctuosité, rondeur, douceur mécanique et force, le tout avec une pointe de caractère non négligeable si l’on vient chatouiller le haut du compte-tours. Voici venir un héritier en droite ligne des modèles pré 1300. La souplesse du bloc n’a d’égal que sa vaillance et sa prestance, sa présence technique et sonore, aussi. Il distille toujours les mêmes sensations que celles connues sur la premier Nine T, tout en ayant dû lisser son comportement, ce qui colle parfaitement à l’esprit Trail du jour. Il lui reste cela dit une bonne dose de nervosité dans les tours, toujours appréciable et enthousiasmante. Juste ce qu’il faut, dirons-nous. Loin du « c’était mieux avant », c’est « sacrément bien maintenant ! ». Quel que soit le régime ou la plage d’utilisation, les reprises sont présentes et la poussé copieuse. La sonorité si caractéristique du 1200 air/huile, tout comme l’ambiance mécanique et vibratoire, sans parler d’un couple de renversement (dodelinement de gauche à droite) plus présent à très bas régimes, accompagnent la moindre évolution. Expressif sans être excessif, donc, énergique et juste à la fois, de fait, fort en sensations et facile à doser grâce à une injection précise et bien calibrée, on apprécie également le meilleur Ride by Wire de la série R à notre sens. Réactif et bien dosé, avec une poignée de gaz ferme juste ce qu’il faut, il offre de profiter pleinement des modes moteur et de leur identité.

Les assistances sont réduites à leur plus simple et meilleure expression. Celle étant le plus sollicitée n’est autre que l’assistance au freinage, qui répartit la force de manière « optimale » sur les étriers avant et arrière. Le point le plus sensible à prendre en mains : il convient souvent de n’utiliser que le frein avant, l’arrière utilisé seul pouvant se montrer sensible et notamment déstabiliser sur l’angle en déclenchant l’anti blocage. Bien qu’axiale, la fixation des pinces avant ne fait que peu sentir ce choix, plus esthétique que technique, donc. À moins qu’il ne soit question de coût ? Voyons, ne soyons pas mesquins, nous parlons de BMW, l’une des marques les plus rationnelles possible. Sur route sèche, jamais l’anti patinage ne se déclenche pour la motricité. Par contre, il offre de conserver la roue avant au sol lors des belles accélérations permises à la seule puissance sur les deux premiers rapports.

La santé est bel et bien au rendez-vous à la moindre sollicitation, tout comme c’est le cas pour les commandes de frein. L’ABS fait montre d’une bonne permissivité et profite d’un amortissement et de pneumatiques de qualité. Certes la fourche encaisse le transfert de charge entre l’arrière et l’avant, mais le tout est plaisant, une fois encore et parfaitement sous contrôle de l’hydraulique. Confortable, prévenante et filtrante, la R12 G/S de route n’a de cesse de faire oublier son poids, pourtant élevé dans l’absolu. Au point que pour une fois, la moto paraît plus légère que ce qu’annonce son constructeur. Bien équilibrée, elle profite assurément de son centre de gravité bas placé et d’une géométrie suffisamment agile, malgré un empattement long de 1 580 mm et un angle de chasse ouvert de 26,9°. Une valeur stabilisante et très utile en tout terrain notamment, heureusement compensée par une largeur de pneu arrière de 150 renforçant la facilité de basculement d’un angle sur l’autre une fois en route. Quant à la roue de 21 pouces à l’avant, elle apprécie les Metzeler Karoo 4 aussi bien que les Tourance et demeure précise et bien posée au sol. Dès lors, se décontracter au guidon est une formalité, tandis que l’on oublie vite que cette dimension a toujours tendance à élargir en sortie de courbe à l’attaque. Mais attaquer, pour quoi faire ?

En agglomération, l’aventurière profite une fois encore de ses bonnes caractéristiques, tout en rendant appréciable son angle de braquage de 42°. À croire que cette moto aime faire mentir les chiffres et prend un malin plaisir à tromper les mesures en offrant un ressenti bien plus favorable.

En Off Road

Pour l’exercice, nous avons troqué notre roue arrière de 17 pouces contre une de 18 pouces à pneus Enduro aux pavés bien plus prononcés. De quoi s’adapter au terrain parfois sablonneux de l’Enduro Park allemand. Une zone de jeu particulièrement appréciée de notre G/S, qui absorbe là la plupart des obstacles mis en travers de sa route. La fourche, malgré un débattement moins prononcé que celui d’un élément 100 % TT (souvent compris entre 270 et 300 mm de débattement), fait montre de sa capacité à rassurer en toute occasion. Bien évidemment à l’aise sur du chemin roulant, elle n’a pas non plus peur des singles en terre dans l’herbe ou encore en sous-bois.

Si l’itinéraire choisi par l’équipe BMW est bien entendu en faveur des modèles essayés, force est de reconnaître que voici un trail à moteur Boxer mettant particulièrement à l’aise dans l’exercice, sans exiger que l’on doive placer son corps de manière spécifique ni rouler plus vite que ce que l’on souhaite. Naturelle et intuitive une fois encore, la G/S s’amuse et vous amuse de tout, du franchissement d’ornière ou de gués à des sauts dans les terrains plus accidentés. Équilibrée une fois encore, particulièrement facile, offrant toujours cette impression de liberté de mouvement et de trace à suivre, elle libère l’esprit qui ne se soucie plus que de ne pas la coucher, notamment lors d’un arrêt.

La hauteur de selle met un conducteur d’1.80 m sur la demi-pointe de pied, tandis que le manque de protection des flancs et carters n’incite pas à glisser à bonne vitesse. Les plus enhardis devront opter pour de la protection optionnelle et donc continuer d’alourdir la note finale. Au moins, le mode Enduro permet de profiter du moteur tout en restreignant encore l’intervention du contrôle de traction. Les possibilités de mise en glisse sont alors présentes, tandis que désactiver l’ABS arrière est essentiel dans ce contexte.

À l’avant, il demeure actif, mais n’intervient toujours pas à tort. Attention à bien choisir les pneumatiques. Pour la position de conduite, disons que le guidon bas de la version route est ici mieux implanté et plus pratique, offrant un guidage aussi précis que léger, car relevé de 20mm.