2. Sur la route et piste, pas de faute pour le moteur de la Triumph Speed Triple 1200 RS 2025

Les 1160 cm3 de bonheur anglais sont toujours au rendez-vous. D’après les ingénieurs, Euro 5+ était l’occasion d’améliorer le bloc : un nouvel équilibrage du vilebrequin fait son arrivée, tandis qu’on ajoute 3 chevaux et 3 Nm de couple. Anecdotique, donc, mais la cartographie moteur a été entièrement revue pour le nouveau système d’échappement et l’homologation, ce qui fait baisser la consommation annoncée de 6,3 L à 5,5 L/100 km. Sur notre essai, nous avons relevé au tableau de bord 6,8 L/100 km sur 132 km… La mécanique disponible n’incite pas à l’économie.

183 chevaux, il faut pouvoir s’en servir. Même si la puissance est à 10 750 tr/min, le moteur semble rempli dès 2 500 tr/min, limite basse de son usage à régime constant sans ressentir des vibrations désagréables. On a l’impression qu’on en a tout le temps sous le coude, et c’est grisant ! Le « sweet spot » entre 6 et 8 750 tr/min est particulièrement indiqué pour des reprises et le moulin adore s’emballer jusqu’à la zone rouge. On aime vraiment ouvrir en grand et se sentir poussé par les 3 cylindres dans un ronronnement bien connu. Pour la première fois, Triumph a installé un contrôle du frein moteur réglable, et un contrôle du wheeling réglable lui aussi sur 4 niveaux. Assez évolué, ce dernier utilise une simulation de la moto pour régler en permanence la puissance nécessaire plutôt que de couper. Les mouvements de la poignée pendant le wheeling agissent donc sur l’algorithme.

Le shifter est redoutable en usage sport, et même à bas régime ! Seul bémol au quotidien, son capteur situé sur la tige ajoute de l’élasticité au mouvement entre le sélecteur et la boîte, et on peine à repasser la première lorsqu’on est arrivé à un stop en 3 et qu’on a débrayé.

Sur piste, un bolide qui se révèle

Malgré les conditions torrentielles, on peut dire que la Speed Triple nous a laissé un excellent souvenir sur le circuit de Portimao. Le tracé, particulièrement intéressant et en dénivelé, offrait de quoi prendre plus de 260 km/h en bout de ligne droite et les portions sinueuses donnaient à tirer la quintessence de chaque rapport. Le freinage assuré par des Brembo Stylema est évidemment sans faille, et le maître-cylindre MCS à pompe radiale offre un fin contrôle du levier. Si l’attaque n’est pas brutale, le freinage est remarquable d’efficacité passé le premier millimètre.

Ignorons le fait qu’on se prend l’intégralité de la météo en pleine poire, et vous avez une moto aux grandes capacités. Sous la pluie, l’électronique nous a permis de rester sur deux roues et le voyant « TC » qui clignotait au tableau de bord était la seule indication que la moto régulait sa puissance lors des grosses accélérations.

Preuve que la marque a pleine confiance en ses ingénieurs, une session wheeling était organisée en fin de journée piste. Après une démo, nous voilà à devoir ouvrir en grand en 1^re sous une pluie torrentielle. Après s’être convaincu qu’il fallait faire confiance à l’électronique, nous voilà partis. Étonnant, la roue avant se lève plutôt doucement et vient se caler juste avant le point d’équilibre. On passe les rapports aux shifter dans le plus grand des calmes. La moto régule tout, garde son angle et nous emmène à plus de 160 km/h en laissant des gerbes d’eau derrière. Il n’y a pas à dire, on a été bluffé par cette fonctionnalité. À ne pas faire sur route ouverte, évidemment.

En mode Track, l’électronique est plus réactive tant sur les suspensions que sur poignée de gaz, et le Brake Slide Assist devient disponible. Cette assistance électronique qui agit sur les freins autorise plus de dérapages de la roue avant, et la possibilité de la roue arrière de se lever un peu plus, tout en gardant l’ABS en ligne droite. Des fonctions qui trahissent la volonté de la marque de faire de cette machine un roadster pistard. Bien sûr, la boucle arrière est boulonnée.

Concurrente directe de Bologne, et les autres ?

En étant l’un des premiers hyper roadster au monde à être dotée des Öhlins Smart EC 3.0 de série, la Triumph à 19 995 € est presque donnée par rapport à la Ducati Streetfighter V4 S qui est proposée à partir de 28 490 € (214 ch) ou l’édition limitée MV Agusta Brutale RR Ottantesimo (36 500 €). Si vous ne courez pas après la toute dernière version de cette électronique, mais qu’un moteur V4 vous fait plus vibrer, Aprilia propose sa Tuono V4 Factory avec les Smart EC 2.0 (19 999 €) tout comme Yamaha et son 4 cylindres CP4 au calage particulier dans la MT-10 SP (165 ch, 18 999 €).

Pour rester dans la suspension électronique, on peut aussi regarder du côté de la BMW S 1000 R, dont l’option DCC propose des suspensions semi-actives (18 350 €). Pas électroniques, mais haut de gamme, on trouve la KTM 1390 Super Duke R dont les 188 ch de la machine coûtent 21 449 €… Pour ce prix, pourquoi pas s’offrir la légendaire Z H2 pour 19 299 €, et garder le reste pour quelques accessoires racing, et des pneus piste ?

Le modèle 2025 de la Triumph Speed Triple 1200 RS sera disponible fin mars en concessions. Notons que, comme l’écrasante majorité des Triumph, la recherche et développement se fait à Hinckley et la production en Thaïlande.