Range Rover L322 (2001-2012) : un boudoir tout-terrain, dès 4 500 €

Contrairement à beaucoup de ses rivaux, le Range Rover est un mythe permanent, non un mythe errant. Ceci, il le doit à son concept très abouti et son design exceptionnellement réussi, révélés en 1970. Insensible à l’outrage des ans, il n’a subi qu’une refonte partielle en 1994 (la série P38, proche techniquement du modèle originel), avant de se réinventer brillamment en 2001. Propriétaire de Land Rover depuis 1994, BMW autorise la marque à développer une nouvelle génération de Range depuis une feuille blanche en 1995. Le célèbre 4x4 anglais devra opérer une montée en gamme, afin d’être vendu plus cher et de générer plus de profits. Les équipes de design anglaises et allemandes s’affrontent, et c’est en 1997 la proposition de la première qui l’emporte, dessinée par Phil Simmons, sous la direction de Don Wyatt. Elle est finalisée juste avant le changement d’année, Techniquement, ce Range Rover, codé L322, doit récupérer des éléments techniques de BMW, tels que les moteurs V8, ou encore le système électrique : on imagine d’abord lui attribuer celui de la Série 7 E38, avant d’opter pour celui de la plus moderne Série 5 E39.

Surtout, et ce sont des premières sur un Range, il profite d’une structure monocoque ainsi que d’une suspension entièrement indépendante. À l’avant, elle se compose de jambes McPherson et à l’arrière de doubles triangles, le tout s’agrémentant de coussins pneumatiques pilotés. Un ensemble très moderne !

Aussi, lors de sa présentation fin 2001, le Range L322 suscite l’enthousiasme. Et peu importe que la marque soit passée en 2000 sous le contrôle de Ford. Le public apprécie l’esthétique du 4x4, transposant avec talent les éléments stylistiques de son ancêtre de 1970 dans un langage visuel adapté au 21ème siècle. Cela dit, c’est encore à l’intérieur qu’il fait chavirer le plus de cœurs. Inspiré de l’univers de l’architecture, le tableau de bord est un pur joyau faisant du bois un usage apparemment structurel sans verser dans le rétro. J Mays, patron du design Ford, dira de ce tableau qu’il est le plus beau de la production mondiale.

Sous le capot, sont initialement proposés des moteurs BMW, attelés uniquement à une boîte automatique ZF à 5 rapports, un V8 4,4 l essence de 285 ch et un 6-cylindres en ligne diesel common-rail de 177 ch. Des puissances certes respectables, mais le Range s’est allongé de 23 cm et considérablement alourdi puisqu’il pèse plus de 2,4 tonnes. L’accroissement se manifeste aussi côté tarifs, qui débutent à 59 500 € (75 200 € actuels) en gasoil et 74 000 € (93 400 € actuels) en essence, pour culminer à 85 900 € (108 500 € actuels). Trois finitions sont proposées : SE, HSE et Premiere Edition. Toutes incluent les sièges en cuir (au moins partiellement) réglables électriquement comme le volant, un dispositif Hill Descent Control gérant automatiquement le véhicule dans une descente de colline en tout-terrain, la clim bizone et la radio CD. Le HSE ajoute les éléments en bois, les radars de stationnement ou encore la hifi. Quant à la Premiere Edition, elle complète le tout par un combiné GPS-TV, un toit ouvrant électrique ainsi que des sièges et un volant chauffant, notamment. Le luxe quoi.

Les ventes décollent très bien, merci, mais la reprise par Ford implique de gros changements techniques qui interviennent en 2005. Exit les blocs BMW, place à des essences Jaguar, un V8 type AJ-V8 4,4 l de 305 ch et 4,2 l à compresseur, surpuissant avec ses 395 ch ! Pour sa part, la boîte gagne un 6e rapport. Extérieurement, les projecteurs et boucliers sont redessinés, alors qu’intérieurement, un système d’infotainment/GPS à écran tactile agrandi fait son apparition, de même qu’une déclinaison très chic Vogue.

En 2006, le diesel bavarois est remplacé avantageusement par un bloc Ford, le TDV8 3,6 l de 272 ch, permettant de bien meilleures performances. Suspensions et freins sont améliorés, tandis qu’un système Terrain Response apparaît, qui permet d’adapter le Range à diverses situations de conduite (neige, boue…). Les sièges, modifiés, peuvent être réfrigérés et le frein à main devient électrique.

En 2009, nouvelle salve de modifications : projecteurs revus, boucliers redessinés, alors que dans l’habitacle, l’écran multifonction central s’enrichit. Par exemple, il peut simultanément afficher le GPS pour le conducteur et la TV pour le passager ! Des caméras multiples sont installées, permettant au pilote de voir sur écran le Range du dessus et ses obstacles. La déclinaison luxueuse Vogue se voit chapeautée par l’Autobiography, carrément prestigieuse et surtout, personnalisable à l’envi. Le V8 passe à 5,0 l (375 ch en atmo et 510 ch avec le compresseur), alors qu’en 2010, le diesel augmente sa cylindrée à 4,4 l et sa cavalerie à 313 ch, cependant que la boîte compte désormais 8 vitesses. Le Range Rover L322 quitte la scène en 2012, remplacé par le L405 en aluminium.

Combien ça coûte ?

Malgré ses qualités et son luxe, le Range L322 a décoté comme un fou. Les prix débutent à 4 500 €, pour un TD6 (moteur diesel BMW donc) en bon état. Évidemment, le kilométrage sera conséquent, dépassant le chiffre de 250 000. Pour 1 000 € de plus, on accède à un 4,4 l essence, lui aussi à mécanique allemande.

En phase II, c’est plus cher. Un TD V8 réclamera un minimum de 8 500 €, mais les versions à essence, très nettement moins répandues, font payer leur rareté… Et leur vignette Crit’air 2, qui leur ouvre de nombreux centres-villes ! Un 4,4 l AJ-V8 ne tombera pas sous les 10 000 €, tandis qu’un Supercharged, à compresseur donc, sera à 15 000 € minimum.

Quant aux Range de phase III, les plus aboutis et récents, on ne trouve rien en diesel 4,4 l à moins de 17 000 €, alors qu’en essence, l’offre se compose presque exclusivement de Supercharged. Et là, il faut tabler sur 30 000 €.

Quelle version choisir ?

Entre les moteurs à essence, très gourmands, et le diesel BMW assez poussif, le TD V8 réalise un bon compromis entre performances, agrément et consommation. À préférer dans ses déclinaisons les plus huppées (HSE ou Vogue), ce qui n’engendre pas de surcoût conséquent puisque ce sont les plus répandues.

Les versions collector

Ce sont les exemplaires évidemment en parfait état, dotés d’un moteur à essence, de l’équipement le plus riche possible (Vogue et surtout Autobiography) et surtout, affichant un kilométrage très faible : moins de 80 000 km. Des engins très difficiles à trouver !

Que surveiller ?

Autant le Range P38 a causé bien des tracas par sa suspension pneumatique, autant le L322… aussi ! Mais dans une moindre mesure. On vérifiera donc qu’au démarrage, il « monte » normalement et offre ensuite un bon confort. Autre source d’ennuis, le différentiel avant, parfois à des kilométrages faibles (60 000 km), de sorte qu’il a pu avoir été changé sous garantie, celle-ci durant initialement 3 ans ou 100 000 km.

Enfin, pour rester sur la mécanique, la boîte rend parfois l’âme vers 150 000 km, sauf si elle a été vidangée à 100 000 km, une opération fastidieuse mais incontournable pour une bonne longévité.

L’électronique constitue aussi une source d’ennuis, souvent bénins mais agaçants, aussi vérifiez que toutes les fonctions sont actives.

Véhicule de luxe oblige, le Range doit bénéficier d’un entretien régulier et onéreux. À cette condition, il sait durer très longtemps, les exemplaires ayant passé les 300 000 km étant nombreux sur le marché.

Au volant

J’ai pu tester en son temps un superbe Range Rover TD6 HSE. À bord, le tableau de bord est un pur plaisir, tant pour les yeux que le toucher. Même maintenant, il demeure, par son esthétique, un modèle du genre. Les sièges se garnissent d’un cuir très doux, tout en préservant plaisamment les dos les plus fragiles. En somme, l’habitacle, que dis-je, le salon panoramique est un endroit dont on ne se lasse pas, d’autant que l’espace abonde.

À la mise en route, le 6-cylindres BMW ne cache pas qu’il brûle du mazout mais, étrangement, sa sonorité se montre agréable. La direction n’impose aucun effort, évidemment, et la boîte agit de façon ouatée sans verser dans la lenteur. Seulement, avec ses 2,4 tonnes et sa cavalerie limitée à 177 ch, l’engin se contente d’accélérations paisibles : aucun plaisir particulier à trouver de ce côté-là. On n’en aurait cure si le confort était parfait, mais, alors qu’elle autorise un roulis important, la suspension ne filtre pas parfaitement les irrégularités : un Volvo XC90 dorlote mieux ses passagers !

Entendons-nous bien, le Range demeure tout à fait reposant, et surtout, en plus de garantir une sécurité dynamique sans faille, se comporte remarquablement bien en tout-terrain grâce à ses vitesses courtes et son différentiel central Torsen très bien géré. Cette polyvalence constitue un gros avantage sur la concurrence allemande, pas toujours à l’aise dans ces conditions.

Enfin, poids oblige, la consommation est plutôt élevée, tournant autour de 11 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Range Rover Classic (1970-1994)

Après le Land, le Range est le deuxième coup de génie de Rover en matière de tout-terrain. Magnifiquement dessiné par Spen King et Gordon Bashford, David Bache peaufinant les détails, il propose un confort inédit chez les 4x4 européens, à l’instar de sa finition relativement recherchées et de ses performances, le moteur étant le V8 3,5 l d’origine Buick. Surtout, il se révèle magistral en hors-piste ! Aussi, malgré son prix et sa consommation dissuasifs, il remporte un beau succès, et ce, alors que la crise du pétrole éclate. Tant mieux car la British Leyland, propriétaire de Land Rover, n’a pas un penny pour le faire évoluer (il se dote simplement d’une direction assistée en 1973), de sorte que les premières modifications d’importances attendent 1981 (4 portes) et 1982 (boîte automatique). La transmission à 5 rapports arrive en 1983 et la sellerie cuir en 1984 : le Range devient un véhicule de luxe ! Tendance confirmée en 1988 avec l’introduction de la finition Vogue, très chic. En 1986, l’injection remplace le carburateur, abaissant la consommation tandis que le V8 passe à 3,9 l fin 1989, année où une version diesel à moteur VM est introduite. En 1992, une suspension pneumatique et une carrosserie allongée apparaissent au catalogue, le diesel passe à l’injection directe (déclinaison 200 TDI) puis le Range dit actuellement Classic est remplacé par le P38 en 1994, après avoir été fabriqué à environ 325 000 exemplaires. Tout de même ! À partir de 8 000 € en bon état. Attention, les premiers exemplaires dépassent parfois les 70 000 € !

Range Rover L322 TD6 (2004), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en ligne, 2 926 cm3, turbo
• Alimentation : injection diesel à rampe commune
• Suspension : jambes McPherson, triangulation ressorts pneumatiques pilotés, barre antiroulis (AV) ; doubles triangles ressorts pneumatiques pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 automatique, quatre roues motrices
• Puissance : 177 ch à 4 000 tr/mn
• Couple : 390 Nm à 2 000 tr/mn
• Poids : 2 440 kg
• Vitesse maxi : 179 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 13,6 s (données constructeur)

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