Prise en mains - Mazda CX-60 : un gros SUV premium, vraiment ?

4,75 mètres de long, 1,89 mètre de large et 2 055 kg sur la balance. Vous l'aurez deviné, on ne parle ni d'un savoureux petit roadster sportif, ni de l'une de ces compactes à la philosophie de conception très spéciale dont Mazda a le secret. Même le design du CX-60 tranche radicalement avec l'esprit et les codes stylistiques des autos de la marque. Massif et très carré dans ses proportions (remarquez la verticalité de sa grosse calandre), ce gros SUV dont les dimensions dépassent celles d'un BMW X3 ou d'un Mercedes GLC semble échappé d'une autoroute américaine. Il vise pourtant bien le marché européen et embarque une technologie inédite : comme Alfa Romeo depuis son retour amorcé avec la Giulia et le Stelvio, il s'articule autour d'une nouvelle plateforme typée propulsion (mais forte d'une transmission intégrale avec des moteurs montés en position longitudinale), qui équipera à l'avenir d'autres modèles grand format au lieu de l'architecture à traction des actuelles Mazda 3, 5 et 6. Une plateforme optimisée pour les groupes motopropulseurs hybrides rechargeables, décrite par les ingénieurs de Mazda comme un modèle de dynamisme grâce à une répartition des masses bien ajustée et un travail très poussé sur les trains roulants.

À l’intérieur, on retrouve davantage l'univers Mazda et malgré la longueur impressionnante du capot, il y a beaucoup d'espace à revendre. Avec ses 570 litres de coffre malgré la présence des batteries lithium-ion sous le plancher, le coffre fait mieux que celui des SUV familiaux compacts et bat largement les versions hybrides des Audi Q5, BMW X3 et Mercedes GLC.

Les passagers arrière bénéficient eux aussi d'une habitabilité généreuse mais ceux de l'avant ne seront pas impressionnés par le raffinement de la planche de bord malgré un style intéressant et une bonne qualité d'assemblage.

Notez que nos versions d'essai de pré-série correspondaient au niveau de finition Homura (56 550 €) et que la variante haut de gamme Takumi (58 050 €), approchée il y a quelques jours lors de la présentation officielle, faisait meilleure impression avec de superbes habillages et une ambiance véritablement luxueuse.

L'équipement ne souffre d'aucune lacune (climatisation automatique bi-zone, connectivité smartphone Apple Carplay & Android Auto, régulateur de vitesse et assistant de maintien dans la voie, caméras 360 degrés...) et les amateurs de gadget se régaleront grâce à un drôle de système, permettant à l'arrêt à la voiture de régler automatiquement la position du siège et du volant électriques en analysant le regard du conducteur (après avoir indiqué votre taille dans l'ordinateur de bord). Le CX-60 adapte ensuite tout seul les réglages pour vous positionner de manière optimale, même si les adeptes de la conduite près du volant se retrouveront peut-être un peu trop loin à leur goût.

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Le tableau de bord numérique et l'écran central de 12,3 pouces fonctionnent bien mais les graphismes paraissent un peu datés. Mazda se montre toujours réticent face aux fonctionnalités tactiles et ne les autorise qu'à l'arrêt. Dès que le véhicule roule, il faut donc obligatoirement passer par la molette du bas de la console centrale pour naviguer dans les menus de l'écran central.

Installé aux commandes de ce gros bébé hybride qui s'impose aussi comme la Mazda la plus puissante de l'histoire, le démarrage s'opère naturellement dans le silence total. Le CX-60 possède en effet une batterie de 17,8 kWh, alimentant un moteur électrique de 136 chevaux positionné à l'arrière en renfort du quatre cylindres thermique de 192 chevaux (pour une puissance totale annoncée à 327 chevaux et un couple cumulé de 500 Nm). La batterie permet théoriquement de parcourir 63 kilomètres en tout électrique d'après la norme d'homologation WLTP, un chiffre qui nous semble réaliste dans des conditions idéales (en ville sans grosses accélérations). Sur notre parcours d'essai en revanche, le profil bien moins favorable des routes (notamment sur une jolie portion en campagne avalée goulûment) n'aura permis que de dépasser légèrement les 40 kilomètres en électrique, avec quelques réveils du quatre cylindres lors de franches accélérations (plus de 34 kWh/100 kilomètres de consommation électrique relevée sur ce même parcours). Malgré l'absence d'amortissement piloté, le CX-60 choie correctement ses occupants. En revanche, la lourdeur étonnante de la direction (y compris en mode Confort) surprend un peu, d'autant plus que cette consistance ne s'accompagne pas d'un ressenti particulièrement franc et informatif.

Et lorsque vous activez le mode Sport avant de hausser sérieusement le rythme sur une belle route portugais, les promesses des communicants de la marque pendant la conférence de presse s'évanouissent instantanément : non seulement le groupe motopropulseur ne brille pas spécialement par ses performances (malgré un 0 à 100 km/h revendiqué en 5,8 secondes), mais les sensations de conduite n'ont rien de sportives. Certes, on parle ici d'un SUV de plus de deux tonnes et il serait stupide d'attendre d'un tel pachyderme qu'il se comporte comme une GT. Mais avec une direction plutôt lente (et même collante à basse vitesse), une poupe paresseuse et peu de remontées d'informations, le SUV reste loin d'un X3 ou d'un Q5 sur ce plan et on a vite envie de baisser le rythme. Impossible, dans ces conditions, de ressentir l'apport de cette fameuse nouvelle architecture typée propulsion ou de la transmission intégrale annoncée comme très sophistiquée. À pleine charge, les bruits de la transmission (évoquant le son d'un gros compresseur façon Dodge Hellcat !) et du moteur thermique atmosphérique sont même déroutants dans ce genre d'engin. saluons tout de même l'efficacité correcte de la nouvelle boîte de vitesses automatique inaugurée par ce modèle, un système à embrayage multi-disque façon Mercedes-Benz Speedshift qui offre une bonne réactivité même en mode manuel.

Au terme d'un court roulage de moins de deux heures avec une centaine de kilomètres parcourus, l'ordinateur de bord affiche 6,3 litres aux 100 km. Un chiffre qui ne veut pas dire grand-chose puisque nous sommes partis avec les batteries pleines au départ, batteries ne nécessitant d'ailleurs que quatre heures pour se recharger entièrement sur une prise de 220 volts.