2. Plus de peps, moins de velours pour la BMW R 1300 RT

Cette présentation pour le moins arrosée n’a pas facilité la prise en mains. Comme toujours lorsqu’il est question de rouler sous la pluie, les points positifs comme les négatifs sont amplifiés. Mais quoi de mieux qu’une drache soutenue pour juger de la protection d’un modèle ? Déjà, nous avons pu apprécier les 5 mm entre le réservoir et l’assise conducteur, faisant office de gouttière. L’espace permet de ne pas détremper trop rapidement le linge que l’on souhaite par-dessus tout garder au sec. Autre point, les affaires moto trempées ont le mérite de faire ressentir le moindre courant d’air. Et de ce point de vue, les flaps latéraux en position relevée sont redoutables d’efficacité. On est bien loin de ce que propose Moto Guzzi avec son système mécanique implanté sur la V100 Mandelo.
En position basse, un flot d’air est perceptible sur l’extérieur des jambes, amplifiant l’impression de vitesse sans exercer de pression particulière. Les jambes, justement, se retrouvent repliées derrière les cylindres à plat quelle que soit la hauteur de selle (820 ou 840 mm, elle est réglable mécaniquement), asymétriques dans leur implémentation. Elles profitent au niveau des tibias et mollets de la protection importante des culasses et de déflecteurs dédiés, aussi bien que de la production de douce chaleur.

Le haut du corps peut quant à lui être totalement isolé de l’air ambiant une fois la bulle en position haute. Le regard, même avec un pilote d’1,80 m, passe à peine au-dessus de la lisière supérieure de la bulle. Le tourbillon d’air généré au niveau de la colonne de direction et du réservoir semble effectivement très efficace pour annuler les effets de poussée. Par contre, effet de bord, le son du train avant remonte de manière importante et sensible dans le casque. Idem lorsque l’on entend passer la RT : elle semble produire un sifflement assez important. Les pneumatiques comme la face pourraient avoir influé considérablement sur ce paramètre. Curieux. Apparemment, les remarques concernant ce même point, formulées sur la GS, n’ont pas été prises en compte lors de la conception de la routière. À moins que ce ne soit pour mieux vendre le système sonore, prompt à exploiter lui aussi ce « vortex ».

 Dans sa version Pro, il profite d’une sonorité claire et puissante, mais sature si la source sonore n’est pas numérique ou si l’on pousse le volume à fond. Au moins profite-t-on d’un equalizer et de plusieurs types de profils de restitution sonore. Cette fois, le dispositif audio peut être exploité – et audible - sur autoroute ! Comme quoi il suffisait aussi de mettre le prix. Par contre, la radio semble avoir toujours autant de mal à bien accrocher les stations, tout comme le DAB apparemment. Par contre, la manipulation de la radio nous est apparue tout aussi contraignante que monopolisante en termes d’espace d’affichage. À l’image du reste de l’utilisation des menus, on note un manque de souplesse passant par l’obligation de se trouver sur le bon « onglet », ici « Radio » et dans le détail (flèche bas) pour agir sur les réglages et les stations au moyen de la molette. Finalement, passer par son smartphone doit être plus efficace et plus facile…

Une moto pour doser

Une moto, ce n’est pas qu’un équipement. Quand bien même on apprécie au passage (nuageux bien entendu) les équipements chauffants, dont la position 1 sur 3 suffit déjà à tenir chaud là où la 3 est réservée aux masochistes, probablement. Et cette moto en particulier, c’est un moteur et surtout une boîte de vitesses spécifique (ASA), que nous redécouvrons dans cette nouvelle partie cycle. Elle nous apparaît immédiatement plus douce et plus exploitable, plus efficace également en mode Automatique (AT). Sûrement du fait du temps. Explications. Sur le mouillé, rien ne sert de pousser dans ses retranchements un moteur que l’on retrouve ici très dynamique dans les tours, avec un véritable décollage à partir de 6 000 tr/min. Une réaction cossue à même de faire décrocher la roue arrière lors des accélérations. Le Boxer dispose déjà d’une copieuse santé niveau couple une fois passé les 4 000 tr/min. La zone des 2 500 à 3 500 tr/min est toute en douceur et en grosses vibrations, qui remontent des repose-pieds vers le guidon avant se stabiliser en s’atténuant au maximum. Le couple de renversement est également présent, mais bien moins que sur la R1300 R, essayée en même temps. Niveau performances brutes, on peut atteindre 90 en première, 125 en seconde et 160 en trois, gage d’une bonne santé et de « y’a de quoi faire ». Sur l’autoroute allemande, nous avons accroché plus de 200 km/h et en gardant sous le poignet. À noter le comportement très stable alors de la moto et sa sensibilité au vent pouvant induire des mouvements dans la direction, notamment en fonction de la hauteur de la bulle.

Une moto à doser

C’est simple, entre le mode Road et le mode Dynamic Pro, y compris contrôle de traction enclenché, on reste dans la zone souple de la poignée de gaz afin de ménager la roue arrière. On évite ainsi la zone où le ride by wire « durcit », celle où la puissance arrive vaillamment. Énergiquement. Raison pour laquelle en mode automatique, les vitesses sont passées bien avant ce régime moteur. De manière prévisible et intuitive, il devient totalement maîtrisable, tandis qu’il est inutile d’ouvrir les gaz à fond, quand bien même le dispositif assure bon train et décale alors vers le haut le régime de passage. Tout est d’une finesse et d’une pertinence redoutable dans le cadre d’une utilisation routière. Le « shifter robotisé » se montre doux et les à coups plutôt bien lissés. Dosage, toujours. Fidèle à la vocation routière et afin de maintenir la consommation à une valeur raisonnable, souvent affichée inférieure à 5,4 l/100 km lors de cet essai, on profite d’une onctuosité patente. Rassurez-vous, il suffit d’engager les modes moteur les plus sportifs et de devenir plus énergique pour que le comportement de la boîte suive. Surtout, il reste possible d’intervenir au pied pour monter ou descendre un ou plusieurs rapports, le tout de manière séquentielle et suffisamment rapide. Par contre, le mécanisme prend le temps nécessaire pour ce faire et pour répondre aux règles imposées par l’électronique. Un temps plus long que celui nécessaire avec une boîte traditionnelle lorsque l’on est dans les tours, mais un meilleur « amorti » : l’embrayage automatique est bien géré, quelles que soient les conditions. Les conditions de l’essai ne nous ont pas permis de voir ce que donne l’ASA dans de l’ultra sinueux, notamment les épingles si impitoyables pour ce genre de boîte. D’autant plus que la partie cycle semble bien en mesure de prendre en charge tout type de situation et de tracé.

Elle tient la route !

Assurément, les très routiers Michelin Road 6 montés de série sont adaptés aux conditions du jour. Leur niveau de filtration est important, tandis que la tenue sur le mouillé ne laisse la place à aucun doute. Tant mieux, on se voit mal retenir les 281 kg (voir plus) de la moto. Un poids dont on fait abstraction dès que l’on évolue à basse vitesse, laissant envisager l’agglomération de manière sereine. Elle semble plus équilibrée et plus facile que sa devancière, du fait de ses volumes amincis et d’une répartition du poids assez favorable, tandis que l’ASA permet de reporter son attention sur la conduite, le maniement et le freinage, comme à chaque fois qu’il est question de boîte automatisée. Et par temps de pluie, c’est un plus.

Sur route, cette fois, le changement « automatique » de géométrie (optionnel) revient à ce que l’on faisait précédemment en forçant la pré contrainte à durcir les suspensions, notamment dans les modes les plus sportifs. Cette fois, le tarage comme la géométrie proposés par chaque réglage semble adapté à la situation, entre la relative vivacité et fermeté du train avant apportées par le mode Dynamic et la rondeur et le relatif confort proposés par les modes Rain et Road. De quoi en demander beaucoup au train avant et ne pas être déçu. Le pneu peut devenir disert et le retour d’information important dans les branches du guidon, notamment sur les petites déformations du bitume (stries en longueur et langues de « black ice »). En courbe, c’est une stabilité royale à bord, tandis que l’avant peut être placé de manière assez ferme et sèche par le pilote : le Telelever offre un comportement radical et sûr, tout comme sur les freinages. Par contre, il est important de considérer une répartition automatique de la puissance dans le circuit, influant grandement sur la pression dans le levier et la pédale. Un levier uniquement réglable en écartement sur une seule position sur notre modèle d’essai. L’ABS offre un comportement prévisible là encore, et officie avec force pour permettre de ralentir au mieux. On apprécie l’absence de mouvement parasite et le rétrogradage automatique. Ce même freinage assisté intervient lorsque le régulateur de vitesse est engagé (détection frontale jusqu’à 100 m), ou lorsque l’alerte anti collision se met en place, de manière assez vive d’ailleurs.
Plus qu’une alerte, un gros coup de frein, mais pas un freinage pour autant, tandis que l’instrumentation signale elle aussi la manœuvre. Par contre, « l’avertissement de changement de voie », en réalité détecteur d’angle mort, est plus discret en intervenant uniquement visuellement. Tout comme l’anti collision arrière, qui active les feux de détresse si un véhicule arrive trop vite par sur vous. C’est bien simple, l’équipement est automobile dans sa définition et dans ses fonctionnalités, tandis que l’ambiance générale demeure moto. Fut-elle automatique elle aussi.

Ce court essai touche à sa fin que nous n’avons pas encore eu l’opportunité de tout tester sur cette moto, notamment son éclairage automatique Headlight Pro. Adaptatif aussi bien en virage qu’en ligne droite, il repose sur de nombreuses LED capables de s’activer et de varier l’intensité lumineuse en fonction de l’environnement pour déboucher la moindre zone d’ombre en fonction de l’angle ou de la vitesse, mais aussi de l’environnement. En plein jour, le spectre clair et puissant des deux optiques latéraux permet déjà d’être bien repéré, tandis que la portée de l’éclairage augmente, notamment lorsque le ciel s’assombrit, offrant deux visages à la RT.