2. Piaggio MP3 310 Hpe Sport - Sur la route : le meilleur trois roues pour la ville ? 

Il a beau avoir mûri, avoir changé, avoir éliminé la concurrence (le Peugeot Metropolis) et minoré le succès d’un certain japonais, le MP3 demeure une institution et une référence. Son train avant n’a cela dit que peu évolué dans les sensations offertes au fil des années, et les pneumatiques – ici des Michelin City Grip 2 - constituent sûrement l’une des principales sources d’amélioration du comportement. De fait, celui du 310 Hpe s’inscrit à présent entre la légèreté très appréciable du Urban et la lourdeur relative de celui d’un 400 ou d’un 500 et plus. Seule la vitesse parvient à amenuiser ce sentiment, ainsi qu’une totale décontraction sur le guidon.

Le cintre est un élément à laisser vivre entre les mains une fois en dehors des basses vitesses et donc des zones urbaines, où il reste assez naturel dans le guidage. Le côté chercheur/flou apparaît cela dit aux allures usuelles hors agglomération et donc à vitesse modérée puis élevée. Nos évolutions en milieu aquatiques lors de cet essai nous permettent de confirmer le côté amphibie du MP3 d’une part et sa propension à bien tenir le bitume détrempé de ses deux roues avant, quand bien même les sensations sont assez curieuses et le retour d’informations limité par la complexité du mécanisme mis en place. Les suspensions filtrent en effet efficacement les défauts de la route, tandis que l’on profite d’un aérodynamisme effectivement très travaillé et efficace.

Les déflecteurs latéraux au niveau des flancs de tablier dévient plutôt bien l’air de sur le bas des jambes, tandis que la protection offerte par la proue est correcte à bonne par temps sec. Le pare-brise fend également bien l’air et profite de sa forme très travaillée pour éliminer les turbulences. Heureusement, car une fois sous la pluie dense, on essaye tant bien que mal de ne pas prendre l’eau. Peine perdue pour la partie supérieure des bras, mais on est dans l’ensemble mieux épargné que sur nombre de scooters bien moins larges de face avant. Certes, la bulle avoue ses limites en matière de déviation, mais un modèle plus haut et plus large proposé en option fait perdre le bénéfice de la recherche portant sur le coefficient de pénétration dans l’air. On ne peut pas tout avoir en l’absence de réglage de hauteur et d’inclinaison, c’est une règle de base. De même, les mains sont exposées et le fessier prend l’eau par l’arrière, lorsque l’excellent dosseret, prompt à bien caler le dos, se transforme en gouttière.

Piaggio nous ayant bien vendu les bénéfices de leur nouveau moteur, il nous tardait de le solliciter. Effectivement très souple, il se montre également discret de fonctionnement et de transmission. L’acoustique travaillée ne saurait faire oublier un autre point : la réduction importante des vibrations émises par le moteur, comme en témoigne l’image assez nette affichée dans les rétroviseurs fixés au guidon. De quoi augmenter l’impression de souplesse et de confort apportée par le nouveau bloc. L’augmentation de 32 cm³ de la cylindrée se montre discrète quant à ses effets, pour sa part, permettant cela dit de meilleures accélérations et des reprises franches. La puissance est certes limitée, avec moins de 27 ch rappelons-le, mais suffisante pour s’élancer avec un certain entrain et entretenir un rythme agréable, toujours avec douceur en ville.

Est-il énergique, ce moteur ? Disons qu’il compose avec le poids du scooter et celui de son équipage, ainsi qu’avec une répartition des masses sur l’avant. À basse vitesse, on maîtrise les manœuvres comme les allures d’une simple rotation de poignet et l’équilibre est bon. Le pouce droit officie régulièrement pour enclencher le Roll Lock aux arrêts et il faut l’enclencher au dernier moment pour ne pas risquer de se faire surprendre par la pente du terrain ou une bosse. De même, la première accélération désactive le verrouillage et il convient de se méfier du poids et de la tendance à embarquer sur les côtés si l’on n’est pas parfaitement droit : on ne retient pas si facilement un MP3, même dans cette version « light ». Pour le reste, on apprécie les démarrages suffisamment vifs et la facilité de guidage.

Dans le cadre pluvieux de notre essai, nous avons surtout pu expérimenter les routes plus ou moins glissantes et donc le contrôle de traction aussi bien que la pertinence des deux roues avant. Passage sur une plaque d’égout ? Il reste toujours une roue qui évite le danger et rassure, évitant par les deux points d’appui de glisser. On repousse donc les limites d’adhérence, tout en profitant d’une excellente motricité. Les pneus clermontois tiennent le pavé sous la pluie, et l’on s’en remet volontiers à leurs qualités. D’autant plus que l’anti patinage n’a pas su se déclencher tout au long de notre essai, sauf à le provoquer en allant faire un tour dans les graviers. Le gage d’un bon calibrage et d’une puissance modérée qui aurait tout à fait pu se passer d’un garde-fou si le marketing n’était pas passé par là. D’autant plus que le train avant compense déjà efficacement les pertes d’adhérence de l’avant comme de l’arrière et que les performances du 310 Hpe demeurent raisonnables.

La vitesse de pointe est estimée à 140 km/h compteur environ dans les meilleures conditions possibles, elle est annoncée à 129 km/h par le constructeur, tandis que l’on atteint assez aisément les 90 puis 110 km/h. Sur autoroute, le niveau de protection est correct, tandis que le train avant neutralise les mouvements ressentis : on apprend à laisser vivre ! D’autant plus que l’on profite d’un freinage couplé au top et à même de faire rentrer dans l’ordre les excès d’optimisme bien mieux que les freins aux leviers (non réglables en écartement/puissance, notons-le). Un coup de pédale et l’on décélère de manière optimale voire agressive, sans redouter l’entrée en action de l’ABS. Celui-ci intervient déjà peu sur les freinages doux opérés par les éléments arrière et/ou avant, aussi est-il ici très transparent et convaincant, y compris sur l’angle où il n’est pas censé opérer de manière optimale. Du coup, entre un freinage trop vif et un freinage plus « mou » mais efficace, il faut choisir le bon en fonction des conditions de route et de la typologie du virage. De même, la confiance arrivant, on en viendra à se méfier du support de béquille centrale lorsque l’on penche gaillardement côté gauche.
Le tripode italien agit directement sur la confiance et enroule ses virages plus qu’il ne plonge dedans : urbain, routier, mais pas réellement sport, le MP3 quand bien même il porte le qualificatif. De fait, la finition Sport, facturée 200 € supplémentaires par rapport à la version standard, apporte surtout un marchepied très agréable à la semelle, les reste étant de l’ordre de l’esthétique et de la finition. Anti-dérapant, profitant d’un design agréable, le marchepied en aluminium marie efficacement fonctionnalité et grip. Le relief des structures caoutchoutées pourra cela dit surprendre les plantes des pieds au travers des semelles les moins épaisses en faisant sentir son relief.