Le Piaggio MP3 310 Hpe Sport, plus petit des MP3 est-il suffisant ou pas ?

On ne présente plus vraiment le MP3 de Piaggio. Le trois roues italien, qui a vraisemblablement sauvé la marque italienne et fait carton plein en France depuis lors, parcourt les routes et les voies urbaines depuis 2006 dans des cylindrées diverses et avec plus ou moins de succès commercial. Lancé en 125 cm³, il est passé par une version hybride, 250, 300, 400, 500 et à présent 530 cm³, tandis que son tarif culmine aujourd’hui à 12 999 € pour le 530 Exclusive, seule version au catalogue dans l'Hexagone.

Plus ample, plus lourd mais pas beaucoup plus puissant

Alors qu’elle se prête particulièrement bien à un véhicule léger, la cylindrée de 278 cm³ augmente sur ce nouveau modèle. Passée à 310 cm³ réels, elle doit composer avec des volumes et un poids en hausse, ainsi qu’avec la norme Euro5+ plus restrictive en matière d’émission de gaz polluants (entre autres). Raison pour laquelle le constructeur italien apporte la dénomination et la technologie Hpe (pour High Performance Engine : Moteur Haute Performance) à son nouveau bloc. Un moteur revu en profondeur pour offrir une prestation plus équilibrée, réduire les bruits de fonctionnement et de transmission, les vibrations et surtout augmenter l’agrément. Outre l’évolution de la cylindrée mentionnée, la puissance du monocylindre demeure raisonnable, avec 19,4 kW (26,4 ch) pour un couple de 27,3 Nm en hausse et surtout un poids en ordre de marche de 230 kg, là aussi en hausse de 5 kg par rapport au 300.

Aux dires du constructeur et selon les études auprès de la clientèle, cette version d’entrée de gamme du MP3 se devait de prendre du volume pour satisfaire les besoins de protection de ses usagers. Cela a impliqué de nombreuses études aérodynamiques afin de n’impacter ni les performances, ni la consommation moyenne et surtout de ressembler le plus possible à ses aînés. De relativement léger de ligne, le MP3 310 est donc rentré dans le rang et dans le dessin général de la famille, adoptant les codes et proportions d’un 400 ou presque. Il conserve cela dit un « petit cul » relevé et les dimensions plus agréables, notamment de la boucle arrière, sans perdre en capacité d’emport : le coffre demeure petit et pour un seul casque de taille modeste, de préférence de type Jet, mais un petit modulable tient dans la place. Dommage que la plateforme ne fasse toujours pas appel à un monoamortisseur, ce qui aurait allégé copieusement la ligne. La signature lumineuse, à Led, est elle aussi revue. Moins gros que ses frères de rang, le 310 conserve un petit côté sportif que renforcent le coloris bleu, la bulle fumée basse et l’auto collant de jantes apportant une touche de couleur bienvenue, tandis que le marchepied aluminium et anti dérapant parachève la dotation de version Sport.

Une finition et un équipement de milieu de gamme premium

A bord, sobriété absolue. La finition extérieure comme intérieure est bonne et agréable, mais on ne verse pas dans le luxe ostentatoire, plutôt dans les volumes qui se veulent gratifiants et une efficacité semblant rimer avec quelques économies, à l’image du commutateur entre feux de jour et feux standards implémenté sur le tablier avant (juste à côté des feux de détresse). Un élément que l’on retrouve habituellement sur le commodo. De l’autre côté du tablier, les boutons d’ouverture électrique du coffre et de la trappe à essence officient en toute simplicité.

---

Notons au passage un démarrage sans clef, histoire de faire cossu, de prendre un peu plus de place et de rajouter un peu de poids à compenser part ailleurs, et n’oublions pas un commutateur de bonne qualité, marque d’une attention supérieure et justification partielle d’un tarif en nette hausse par rapport au 300 qu’il remplace. Comptez tout de même 1 100 € de différence entre les deux, à la défaveur de la nouveauté. Augmentation des coûts ou des marges ne sauraient justifier pleinement le tarif, quand bien même le long porte-paquet arrière (ne nécessitant pas de platine pour adapter une malle) et incluant d’agréables poignées passager, fait à présent partie de la dotation d’origine.

L’ajustement des pièces est bon et l’on découvre avec plaisir la présence du (tout) petit vide-poche incapable de contenir un grand (et large) smartphone, mais incluant une prise USB A au-dessus du bloc instrumentation TFT de 5 pouces. Une encoche permet de passer un câble de recharge, lequel passe malheureusement devant l’instrumentation. C’est sobre, propre, et rien ne manque niveau information. Des totalisateurs kilométriques à la température moteur en passant par une jauge à essence de type bargraph et une montre, on profite d’informations claires et bien réparties. Ne nous demandez pas ce que donne la lecture en plein soleil, vous allez vite comprendre que le climat ne nous a pas permis de le tester.

Le compte-tours encercle le tachymètre et l’on est prêt à prendre la route, plutôt bien installé sur une ample selle, marque de fabrique du modèle. Poser pied au sol est subsidiaire : le MP3 310 Hpe conserve logiquement le verrouillage électronique de l’inclinaison des roues dit Roll Lock ayant fait le succès du modèle. Cela dit, poser les deux pieds au sol n’est toujours pas si évident, du fait de la largeur du marchepied. D’autre part, le petit champignon activant le frein couplé avant/arrière disponible au pied, certes discret et efficace, répond toujours présent afin de satisfaire à la norme L5e, mais il prive encore le pied droit d’une place d’autant plus précieuse que l’on chausse grand.

Concurrent direct du Tricity de Yamaha, lequel tutoie les 9 000 € mais offre un niveau de finition et d’équipement supérieurs, le nouveau MP3 est moins volumineux de proue, moins impressionnant, mais il s’étoffe par rapport à la version précédente et surtout par rapport au tout premier Urban. Son comportement est-il revu lui aussi, ou bien en se rapprochant des plus routiers des MP3, perd-il son côté agile et joueur ?