Peugeot 3008 : Grip Control et HADC à l’essai (vidéo)

Chez Peugeot, on bombe le torse : la nouvelle 3008 a engrangé 60 000 commandes dans le monde durant ses trois premiers mois de commercialisation, chiffre supérieur à celui de la 308. Cette dernière avait par ailleurs décroché le titre de voiture de l’année en 2014, et le constructeur espère à nouveau décrocher la timbale cette année avec son SUV. Verdict le 6 mars prochain, à la veille de l’ouverture au public du salon de Genève.

Mais qu’elle sorte vainqueur ou non n’enlève rien aux qualités de la 3008, déjà saluées par les essayeurs de Caradisiac dans ses déclinaisons diesel 120 ch, diesel 180 ch ou essence 130 ch, motorisation qui représente 40% des ventes de l’auto aux particuliers en France. Parmi les (rares) défauts de cette Peugeot figure l’absence d’une transmission intégrale. Une lacune qui sera comblée d’ici 2019 avec l’apparition d’une motorisation hybride essence-électricité, qui fonctionnera selon le même principe que celui des 3008 Hybrid4 ou 508 RXH, avec un bloc thermique animant le train avant et le moteur électrique celui de l’arrière.

Dans l’intervalle, Peugeot propose une solution intermédiaire avec l’option Advanced Grip Control, qui renforce la motricité de l’auto dans des conditions difficile. Une molette située sur la console centrale permet de faire fonctionner l’antipatinage selon cinq lois différentes. Au mode Normal (patinage faible) s’ajoutent les modes Sable (autorisation de patinage modéré sur les deux roues en même temps), Neige (gestion du patinage roue par roue), Boue (patinage important autorisé sur la roue la moins adhérente, ce qui permet d’évacuer la terre, tandis que la roue la plus adhérente reçoit le plus de couple possible) et enfin une déconnexion totale de l’ESP jusqu’à 50 km/h. Un équipement dont profite déjà la 2008, et qui se voit sur la 3008 complété d’un inédit système de contrôle de la vitesse en descente, appelé HADC (pour Hill Assist Descent Control).

Ce procédé technique n’est pas nouveau dans son principe, puisqu’il avait été inauguré en 1997 par le Land Rover Freelander de première génération. Il s’est ensuite répandu chez de nombreux constructeurs, mais c’est la première fois qu’il est disponible sur un véhicule à deux roues motrices, et ce avec boîte manuelle ou, comme pour notre essai, avec boîte automatique.

Sans entrer dans d’assommantes considérations techniques, retenez que le système développé par PSA fait fonctionner de concert l’ABS et les capteurs du système ESP, lesquels peuvent détecter les degrés d’inclinaison. Le HADC gère ainsi le freinage roue par roue afin de limiter de façon autonome la vitesse de la voiture, de 3 à 30 km/h. Il s’active d’une simple pression sur un bouton de la console centrale (avec le point vert sur la photo ci-dessous).

Sur le 3008 HDI BlueHDi 120 EAT6 de notre essai, la position D du levier permet d’évoluer entre 30 et 17 km/h, et l’on passe le levier en position neutre (N) pour évoluer en terrain très escarpé, à des vitesses comprises entre 17 et…3 km/h. Sur une version à boîte manuelle, le fonctionnement est identique : point mort pour rouler de 3 à 17 km/h (cela évite de caler), et premier rapport enclenché pour rouler de 17 à 30 km/h.

De prime abord, il peut sembler inquiétant de déléguer à la machine le soin de choisir elle-même sa vitesse d’évolution, à plus forte raison dans un étroit et pentu chemin forestier enneigé comme lors de notre essai. Pour autant, l’efficacité du système apparaît bien réelle et après quelques secondes d’appréhension, le HADC impose rapidement son autorité sur une voiture qui, simplement équipé de ses pneus M+S (Mud + Snow, boue et neige) fournis en série, serait autrement susceptible de se transformer en (lourde) luge. C’est véritablement impressionnant, et surtout très reposant pour le conducteur qui n’a plus alors qu’à s’occuper de tourner son volant. Il reste toujours possible de reprendre la main (ou le pied plutôt) en ré-accélérant, ce qui n’entraîne pas de déconnexion du système.

Convaincant à l’usage, ce système de motricité renforcée (Grip control + HADC) ne prétend pas à l’efficacité tout-terrain d’une transmission intégrale, notamment en côte ou dans les ornières. Pour autant, il est en mesure de répondre aux besoins de l'écrasante majorité des clients de SUV. Il a de plus le bon goût de s'afficher à des tarifs raisonnables : 810 € sur la finition Active, et 410 € sur Allure et GT Line. Il est gratuit sur la finition GT, mais entraîne une sous-monte pneumatique, puisque l’on passe de 19 à 18 pouces. Quel que soit le diamètre des roues, l'auto reste en diesel sous les 126 g/km, c'est-à-dire dans la zone neutre de bonus/malus. En essence, le malus de la version 130 ch à boîte auto s'élève à 50 €, et celui de la version 165 ch grimpe jusqu'à 253 € en boîte auto.