La Pontiac Firebird, une délicieuse décadence américaine

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Grandeur et décadence ! La Pontiac Firebird de 2e génération incarne parfaitement ce pan de l'histoire américaine où l'on est passé des voitures surpuissantes et performantes à des engins plus résistants en cas de choc et moins polluants grâce à la pose de catalyseurs qui ont, en corollaire, anéanti les fortes cavaleries. Fini de rire ! Heureusement, la Firebird peut compter sur son look incroyable pour séduire, et son charme US délicieusement seventies, tout en conservant des performances acceptables car dans ses versions hautes, elle sera, dans la 2e moitié des années 70, l'américaine la plus puissante. Enfin, il reste une bonne raison de collectionner la Firebird : c'est un modèle mythique produite par une marque disparue...

Jackpot chez l’Oncle Sam. Avec la Mustang, lancée en 1964,  Ford a touché le gros lot, tout en créant une catégorie, celle des « pony cars ». Des autos ludiques, jolies, très puissantes et bon marché. GM réplique dès l’année-modèle 1967 avec carrément deux modèles techniquement très proches, la Chevrolet Camaro et la Pontiac Firebird révélée quelques mois plus tard, en février 67.

Elles entament, elles aussi, une carrière excellente, la première avec des prix plancher, la seconde un peu plus de style et de puissance. L’offre de moteurs, pléthorique, va du 6-en-ligne paisible au V8 rageur. Surtout, en 1969, la Firebird bénéficie en option du pack Trans Am, du nom de la catégorie de courses autos, touchant au châssis. Moins de 1 000 seront fabriquées.

La concurrence faisant rage avec Ford, GM renouvelle ses deux pony-cars dès 1970, encore en février pour la  Pontiac Firebird, qui récupère sa version Trans Am, pérennisée cette fois, son nouvel haut de gamme. Si la technologie demeure rustique (plate-forme F Body à bras avant superposés et essieu arrière rigide suspendu par des lames), la carrosserie, dessinée sous la supervision de Bill Porter, patron du design Pontiac, se révèle très séduisante.

Quatre versions sont proposées : la standard, l’Esprit (plus luxueuse), la Formula (sportive brute) et la Trans Am (sportive plus évoluée). Les options pululent, allant du freinage assisté à la clim en passant par le volant réglable. Les blocs vont un 6-en-ligne Chevrolet 4,1 l de 150 ch SAE bruts (à peine plus de 100 ch selon les normes européennes) aux V8, des blocs Pontiac variant de 350 ci (5,7 l) à 400 ci (6,6 l pour les Ram Air), et de 255 ch à 370 ch, toujours SAE (norme US alors bien plus laxiste que la DIN utilisée en Europe). Ils s'attèlent à des boîtes 3 et 4 vitesses manuelles, ainsi qu'une automatique à 3 rapports, en option.

En France, la Firebird est alors importée, avec le 6,6 l en 355 ch SAE : 38 000 F, soit 48 600 € actuels selon l’Insee, sachant qu’une Porsche 911 T revient à 41 000 F. Mais les 38 CV fiscaux pénalisent l’américaine qu’on ne verra guère chez nous, alors qu’elle cartonne aux USA. D'ailleurs, Pontiac va la modifier tous les ans, mais je vous épargnerai les détails des changement de chaque millésime.

Pour l’année-modèle 1971 (donc dès août 1970), de légères modifications sont apportées à la carrosserie (ailes avant) et GM décide qu’aucun bloc ne doit dépasser 8,5 :1 de taux de compression pour accepter l’essence ordinaire. Pour contrer ça, Pontiac augmente la cylindrée du 400 ci à 455 ci (7,5 l) sur la Trans Am. De plus, les puissances commencent à être exprimées en chevaux nets et non plus bruts (pour réduire le chiffre annoncé et donc les primes d’assurance). En France, la Formula 400 importée chute à 304 ch SAE.

Pour 1972, la gamme ne varie que par de nouvelles combinaisons finition/moteur, même si la calandre est légèrement modifiée. Pour 1973, les Formula et Trans Am bénéficient d’un nouveau bloc, hérité de la compétition et doté de bielles forgées : le Super Duty 455 (310 ch). Les calandres et parechocs sont à nouveau modifiés, pour satisfaire aux nouvelles normes US, tandis qu’un sticker représentant un oiseau crachant du feu est proposé sur la Trans Am.

Mais ces modifications ne sont rien face au restylage prévu pour 1974. Tout le museau est redessiné, se voyant désormais incliné en arrière, alors que la voiture se dote de parechocs capables d’encaisser sans dommage un impact à 8 km/h (ce qui alourdit la voiture). Là encore, les innombrables possibilités de configurations sont modifiées, mais la technique ne change guère.

Pour 1975, c’est la cata… pour cause de catalyseur, filtre monté sur l’échappement à cause du durcissement des normes US. Les puissances s’effondrent, et le moteur SD 455 disparaît. Résultat, au maximum, la Pontiac propose 200 ch. Pourtant les ventes sont au beau fixe, se reportant surtout sur la Trans Am. Pourquoi ? Parce que c’est la Firebird la plus musclée, tandis que la Mustang II, devenue une indigne  Ford Pinto rallongée, ne peut rivaliser. Alors, si on veut un peu de puissance, le choix est étroit ! Pour ce millésime, la Pontiac bénéficie par ailleurs d’une lunette arrière agrandie et de diverses retouches cosmétiques.

En l’honneur des 50 ans de la marque, le millésime 1976 voit l’arrivée de plusieurs séries spéciales, les Formula Appearance (une version de base avec un look de Formula) et Trans Am Limited Edition Black and Gold, noire avec des décorations (dont l’oiseau sur le capot) et des jantes nid d’abeille dorées. Dans le même temps, un toit T-Roof (à deux parties amovibles) arrive en option, non en série car il est sujet aux fuites, alors que les pare-chocs perdent leur bande de caoutchouc pour un look plus lisse. Les ventes atteignent un niveau record, alors que la Trans Am n’est plus qu’un gentil coupé stylé, sans aucune prétention sportive !

Cela ne change pas pour 1977, alors que la Firebird reçoit un nouveau museau, composé de quatre projecteurs rectangulaires logés dans deux demi-calandres. Si le V8 455 passe aux oubliettes, l’offre en matière de moteurs se diversifie, la Trans Am pouvant recevoir les V8 400 ci Pontiac, en L78 (180 ch) et W72 (200 ch), ainsi que désormais un V8 403 ci Oldsmobile. Des V8 Chevrolet 305/350 ci sont même proposés sur les déclinaisons inférieures, un V6 Buick apparaissant en entrée de gamme.

La raison ? En raison du durcissement des normes de pollution, GM choisit de limiter le nombre de moteurs à homologuer au sein de ses marques, donc de les mutualiser davantage. La Gold and Black subsiste, renommée Special Edition, et se vend comme des petits pains, boostée par son apparition dans le film Smokey and the Bandit, ou Cours après moi, shérif en français. De nouveaux packs apparaissent, et les ventes dépassent les 150 000 unités !

Le millésime 1978 se signale par une hausse de la puissance du V8 W72 proposé sur les Formula et Trans Am : il passe à 220 ch. De plus, on est malin chez Pontiac : on sait que ce "big block" va voir sa production cesser, alors on en fabrique beaucoup plus que la demande ne l'exige afin d'en avoir en réserve pour les années suivantes !

Pour 1979, l’avant est de nouveau redessiné, s'équipant d'un carénage. Une autre série limitée débarque, la Tenth Anniversary Trans Am ou TATA, pour les 10 ans de cette version, en gris Platinum. Elle est proposée avec le V8 403 ci Oldsmobile en boîte auto ou les V8 400 ci maison en boîte mécanique.

C’est leur chant du cygne car pour 1980, ces « big blocks » disparaissent pour cause de… pollution ! Mais Pontiac compense en installant un turbo sur le petit V8 301 ci (4,9 l tout de même), qui développe 210 ch, presque autant que le gros 400 ci. Il est disponible sur les Formula et Trans Am, version que l’on verra dans Smokey and the Bandit II. Une série limitée Pace Car Edition, avec le V8 Turbo, déboule, pour célébrer le fait que cette déclinaison devienne le pace car officiel des 500 miles d’Indianapolis.

Pour 1981, qui sera le dernier millésime de cette génération de Firebird, celle-ci est à peine retouchée. Par exemple, les carburateurs sont tous pilotés électroniquement, là encore pour satisfaire aux normes antipollution toujours plus dures. 459 213 Trans Am ont été produites, sur un total de 1 172 000 Firebird. La version haute est donc la plus commune !

Combien ça coûte ?

Des Firebird, il y a en a à tous les prix. Comptez 15 000 € pour une belle 5,7 l de 1979, 20 000 € pour une Formula 400 de la même année et 30 000 € pour une Trans Am de la même année. Ensuite, plus on remonte dans les millésimes, plus les prix augmentent. Une Trans Am 455 ci de 1973 revient à 45 000 €, alors qu’une de 1971 pourra réclamer 55 000 €.

Vous voulez un engin un peu exceptionnel ? Une jolie Special Edition de 1977 exigera 60 000 €, une SD-455 demandera aisément 90 000 $, et encore faudra-t-il aller la chercher aux USA et la ramener puis l’immatriculer, ce qui vous fera dépasser les 100 000 €. Des prix qui peuvent nettement varier en fonction de l’état de la voiture, de son historique, et de sa configuration (les options sont très nombreuses). Un exemplaire non restauré, bien optionné, en parfait état d’origine et à faible kilométrage pourra doubler ces valeurs !

Quelle version choisir ?

C’est d’abord une question de budget. Une Formula 400 de fin de carrière représente un bon rapport qualité/prix si on veut rouler dans une ancienne très typée et relativement rapide. Mais, évidemment, on aura envie d’une Trans Am, qui se revendront d’ailleurs mieux, donc si on en a les moyens, optez pour celle-ci. Si on souhaite des grosses puissances (ce qui inclut aussi la déclinaison Esprit), il faut se tourner vers les autos d’avant 1975 (l’année réelle), et là, c’est un billet de 45 000 €. Mais l’agrément est tout autre !

Les versions collector

Toutes, si elles sont en bel état d’origine, ce qui est rare ! Les plus recherchées seront les SD-455, séries limitées, comme les Trans Am Gold and Black (surtout les T-Bar du premier millésime (255 unités)), ou les TATA.

Que surveiller ?

De fabrication simple, la Firebird V8 est une auto au moteur très fiable si elle a été bien entretenue, à condition d’éviter le bloc Oldsmobile aux bielles fragiles. Pas de soucis non plus côté boîtes, là encore si la maintenance a suivi. Le souci sera la corrosion, qui attaque partout. L’intérieur de ailes, les planchers, les bas de portière, les tours de pare-brise et de lunette arrière ainsi que les longerons arrière sont à surveiller en priorité.

Ensuite, il faut s’assurer que le châssis n’est pas tordu, suite à un accident par exemple. Une chose qu’on ne peut vérifier à distance : n’achetez les autos aux USA que via des intermédiaires sûrs (ils sont rares), quitte à y mettre le prix. Pour sa part, l’habitacle, de très grande série, vieillit assez médiocrement, les coiffes de tableau de bord, affublée d’une tendance à se craqueler, étant très difficiles à dénicher. Heureusement, les pièces courantes se trouvent facilement, y compris en « new old stock » (fond de magasin).

Sur la route

J’ai pu prendre les commandes d’une splendide Trans Am de 1977, en 6,6 l 200 ch, prêtée par American Car City Classics. Elle en jette incroyablement ! A l’intérieur, ce n’est en revanche pas Byzance (le vilain « clang » quand on claque la portière donne le ton), mais la position de conduite et l’ergonomie s’avèrent bien étudiée.

Dès la mise en route, le V8 vous transporte ailleurs. Rien que par son glou-glou typique : on est aux States, même sur une vieille route de la Creuse. Très souple, il s’allie à une boîte automatique douce et une direction assistée pour vous faciliter la vie. La suspension étant plutôt confortable, comme le siège d’ailleurs, on prend bien du plaisir à flâner coude à la portière, T-Roof ôté.

Quid du sport ? Quand on enfonce l’accélérateur, la boîte rétrograde mollement mais ensuite, le V8 administre une accélération assez musclée tout en rendant sa sonorité plus caverneuse, mais n’espérez pas le grand frisson. D’ailleurs, il offre sa puissance maxi avant 4 000 tr/min : tout se passera avant, comme sur un diesel...

La tenue de route se révèle très saine, et les mouvements de caisse convenablement contenus, mais le manque de précision générale vous fait vite comprendre qu’on n’est pas là pour le sport ! Quant au freinage, il sera efficace, mais pas longtemps. En somme, il s’agit d’un grand coupé stylé et assez rapide mais pas du tout agressif, fait pour voyager longtemps, avec style mais sans fatigue. Enfin, la consommation. Bof, vous voulez rouler tous les jours avec ? Allez, comptez 12 l/100 km sur route et 15 l/100 km sur autoroute.

L’alternative newtimer

Chevrolet Camaro V (2009 – 2015)

Inspiré, une fois encore, par Ford qui connaît le succès avec sa Mustang V au look délicieusement néo-rétro, GM relance non pas la Firebird (Pontiac disparaissant en 2010) mais sa sœur de chez Chevrolet, la Camaro.

Et contrairement à la Ford qui retient un essieu arrière rigide, elle s’offre un train arrière multibras très moderne, malgré son allure inspirée du premier modèle de 1967. Principalement conçue par la filiale australienne Holden (elle aussi supprimée par la suite), la Camaro de 5^e génération apparait au printemps 2009 aux US, et se dote de deux blocs : un V6 3,6 l de 312 ch et un V8 6,2 l (le LS3 de la Corvette C6), développant 426 ch en boîte manuelle et 400 ch (il est alors renommé LS99) en boîte 6 automatique.

La Chevy arrive en France en 2011, uniquement en V8 (432 ch selon les normes européennes en BVM et 405 ch en BVA) associé à la finition SS. Elle est proposée en coupé et en cabriolet, dès 39 000 €. Alléchant ! Elle durera jusqu’en 2015, non sans avoir bénéficié de séries spéciales comme la 45th Anniversary (2012) et la Hotwheels (2013). A partir de 28 000 €.

Pontiac Firebird Trans Am (1977), la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 6 558 cm3
• Alimentation : carburateur quadruple corps
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs (AV) ; essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle ou 3 automatique, propulsion
• Puissance : 200 ch à 4 000 tr/min
• Couple : 440 Nm à 2 200 tr/min
• Poids : 1 750 kg
• Vitesse maxi : Env. 190 km/h
• 0 à 100 km/h : Env. 9 s

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