La nouvelle Kawasaki Z900 est-elle un avion de chasse ou de voltige ?

D’après Kawasaki, le look est le principal déclencheur d’achat d’une moto, loin devant sa motorisation ou ses performances. L’image de marque compte également plus que la mécanique et de ce point de vue, la firme sait y faire. Au même titre que Yamaha avec son « Dark side of Japan », le constructeur met en avant son style « Sugomy » et ce depuis la Z1000 de 2003. Un concept ayant évolué au fil des années pour modeler la Z750 puis la Z800 et à présent la Z900 de nouvelle génération, tandis que la 1000 sugomiesque n’existe plus qu’en version compressée (Z H2), la « normale » ayant échoué à passer Euro5.

Cela dit, la mouture de la 900 que nous avons devant les yeux dispose de nombreux changement, à l'image des écopes de radiateur/tunnel à air en finition aluminium et façon CB 650 R ou CB 500 R. Comme si Kawasaki renvoyait la balle du « pompage » esthétique dans le camp de Honda, qui semble s’être fortement inspiré de la Z pour l’optique de la Hornet. Un partout, balle au centre.

Refonte importante niveau ergonomie et présentation

Quoi que, chez les verts, on mise à présent sur un nouveau regard LED et surtout sur une signature visuelle arrière inédite pour se démarquer et apporter un nouveau style, façon barre lumineuse dans le passage de roues et feux de Stop s’éclairant de chaque côté.

Certains trouveront peut-être là des similitudes avec des modèles de marque chinoise moins valorisée, mais le résultat est là qui apporte une nouvelle fois un changement dans la production. En résulte un arrière compact et musculeux, recouvert d’un habillage léger.

Quant au réservoir, il profite cette fois d’un look très inspiré de l’aviation, mais dont on aurait remplacé les rivets par des vis spécifiques du meilleur effet et en relief. Autre clin d’œil à l’aviation, sur la nouvelle instrumentation TFT de 5’, déjà connue sur de nombreux modèles de la marque : un horizon artificiel sur l’un des deux affichages disponibles, indique aussi bien l’angle pris que là où pointe le nez de la moto.

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De quoi occuper l’espace central du compteur en tout cas, et déporter l’affichage de la vitesse à droite et en caractère de petite taille. Un affichage simple, minimaliste et pourtant aussi sportif que complet est également disponible. Les amateurs de connectivité pourront opérer depuis le guidon ou vocalement (comme le propose déjà Honda) via l’application Rideology installée sur un smartphone. De quoi ouvrir par Bluetooth les portes de l’info divertissement et profiter d’un kit mains libres. Est-ce une bonne chose ? Pas si sûr, mais la navigation virage par virage (tout du moins séquence par séquence), fait aussi son apparition, une première chez Kawasaki. elle saura utiliser au mieux les possibilités, visuellement et auditivement parlant. Niveau concentration, tout dépend de votre capacité à vous focaliser sur la route en même temps, car du sang froid et de l’attention, cette Z900 en réclame, comme nous allons bientôt le constater. Surtout sur les petites routes vallonnées des environs de Benidorm !

Une électronique optimisée

Afin de coller aux standards actuels en termes d’assistances et de sécurité active, mais surtout de monter au niveau de ce que propose la concurrence, la Z900 adopte une centrale inertielle prompte à mesurer et à analyser les mouvements de la moto. De quoi retourner les informations permettant d’hériter d’un ABS actif sur l’angle et d’un contrôle de traction KTRC bien plus fins. Ces derniers tiennent à présent compte de l’angle pris pour gérer la dose de gaz adéquate et restreindre/relâcher la puissance le cas échéant. En fonction du mode de comportement choisi, les seuils de déclenchement sont adaptés. Un classique, donc. Kawasaki enrichit la dotation devenue standard par un régulateur de vitesse bien plus rare dans la production de série, qui plus est sur un roadster. De surcroît énervé de naissance. L’autre mise à jour intéressante touche l’amortissement. La fourche est toujours de type inversé, tandis que ses pieds adoptent une fixation radiale d’étriers. Les éléments greffés sont fournis par Nissin et utilisent 4 pistons opposés pour serrer les disques « ronds » de 300 mm (pétales auparavant). Le maître-cylindre a beau proposer un réglage en écartement du levier, il est de type radial, ou plutôt semi-radial comme l’on dit à présent pour ce type de matériel. Kawasaki annonce un freinage plus linéaire grâce à ce dispositif.

Un moteur rempli de bonnes intentions

Plus globalement, l’électronique évolue aussi bien au niveau de l’unité centrale (ECU) que de la gestion des doubles papillons de gaz, eux-mêmes nouveaux. Le programme d’exploitation du moteur 4 cylindres en ligne de 948 cm³ est également mis à jour, permettant - entre autres – d’économiser du carburant dans la mesure de 16 % de mois selon le constructeur, de réduire les émissions de CO2 (et donc de permettre de passer Euro5+) et de renforcer les mi-régimes et d’adapter l’efficacité du shifter bi-directionnel. Niveau « physique » cette fois, les profils de came et les rapports de boîte de vitesses sont annoncés revus pour plus de réactivité et une poussée accrue à bas et mi-régimes. En résulterait aux dires des représentants de la marque un peu plus de linéarité là encore. Vraiment ? Ne nous dites pas que la Z900 du quart de ce 21ème siècle est devenue lisse ?  Et sa partie cycle, particulièrement joueuse et traditionnellement courte d’empattement, avec un angle de chasse plutôt fermé, a-t-elle été retouchée elle aussi ? Uniquement au niveau de la rigidité juste derrière la colonne de direction. Un renfort est greffé sur les deux longerons de cadre supérieur pour imiter les mouvements et renforcer la précision de trajectoire. Reste à voir ce que valent les Dunlop Sportmax Q5A installés, eux, dont la vocation sportive semble implicite.

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